Autos de Leyenda: ‘El Cisitalia Type 360’

Autos de Leyenda: ‘El Cisitalia Type 360’
Cisitalia Type 360

La historia del proyecto Type 360 comienza 1947 con el empresario italiano Piero Dusio, propietario de la empresa automovilística Consortio Industriale Sportiovo Italiana, que quizá escrito así no signifique mucho, pero es la base de dónde sale el acrónimo, ‘Cisitalia’.

Piero Dusio, empresario italiano, nacido en 1899 (era empresario textil devenido al automovilismo), quería su propio auto de Fórmula 1. No había Cristo que se lo impidiera, así que se buscó un socio con capacidad tecnológica que pudiera producir el mejor monoplaza para correr contra los Alfa Romeo en el Campeonato Mundial. firmó un acuerdo con Porsche Konstruktionen, Gmünd, en Austria, para el diseño de un coche de Gran Premio que se adapte a las nuevas reglas de la naciente Fórmula Uno de 1950, es decir, 1.500 cc sobrealimentado o 4.500 cc normal aspirado.

Piero Dusio
Piero Dusio

Piero Dusio, nace un 13 de octubre de 1899, fue empresario textil, piloto de carreras y en constructor de coches. Quiso llegar a la F1, pero su proyecto se hundió antes de empezar a navegar.

Encontró dos aliados, Ferdinand Porsche y su hijo Ferry. Juntos, crearon un auto revolucionario, que quizás hubiera cambiado la historia de la F1, ya que, más allá de sus líneas, tenía tracción en las cuatro ruedas. Se llamó Porsche Type 360.

Ferdinand Porsche en el Auto Union Type A, 1934

El ‘problemita’ es que Ferdinand estaba preso en Francia luego de la guerra, el bueno de Dusio tuvo que pagar una fianza de un millón de francos para que Porsche fuera dejado en libertad, Piero, a partir de eso y de una serie de factores que se encadenaron, se enfrentó a un aprieto financiero severo. 

Por otro lado, Fiat ya no le permitía usar su mecánica, que usaba en sus autos deportivos como el 202 CMM (Cupé Mille Miglia) y el 202 SMM (Spider Mille Miglia) y se cree que fue una represalia por haber ido a buscar a Porsche para hacer un auto que venciera a los Alfa Romeo, sumado a el alto costo que insumió la construcción de su auto de Fórmula 1. 

El proyecto se hunde irremediablemente antes de dar siquiera un paso, una pena, ya que el futuro del mismo era cambiar radicalmente los diseños de los autos de F1. Los nombres involucrados en esta gesta, más allá de Dusio, que no ‘era del palo’, fueron: Ferdinand Porsche, Karl Abarth, Bautista ‘Pinin’ Farina, el ingeniero Rudolf Hruschka, y el piloto iba a ser Tazio Nuvolari. Mirá que nenes!!!

Pero vamos al auto en sí. Porsche le cedió a Cisitalia a Karl Abarth (ya radicado en Bologna, se lo conoció como Carlo Abarth) a Rudolf Hruschka, y también a Robert Eberan-Eberhost, que había sido uno de los ingenieros clave en el diseño y desarrollo de los Auto Union de Gran Premio Pre-Guerra.

Auto Union Type E

Entonces, en Porsche no partieron desde cero, sino que tenían una muy buena base con el Auto Union Type E, un proyecto para la nueva fórmula de 1.5 litros –motor trasero de 1.5 litros y 12 cilindros- que se vería trasladado al Cisitalia Grand Prix, conocido en Porsche como el Type 360.

Así, el esquema del coche seguiría la estructura de los Auto Union de Gran Premio, es decir, motor trasero, pero las diferencias serían también notables, y la innovación definiría el proyecto, un verdadero coche de vanguardia.

El chasis se basaba en un bastidor tubular, algo innovador para la época. Suspensión con brazos de arrastre tipo Porsche en barras de torsión en la parte delantera y paralela, brazos actuantes en la parte trasera operados también por barras de torsión .

La oficina de diseño de Porsche, bajo la supervisión de Karl Rabe, diseñador jefe de Ferdinand Porsche desde 1913, con toda su experiencia de los coches Auto Union GP, creó un motor de 180 ° en V de 1.500 cc, 12 cilindros opuestos, refrigerado por agua, aspirado por dos supercargadores Centric, que entrega hasta 2,8 bar, alimentado por dos carburadores Weber de corriente descendente, la potencia de salida debía ser de 400 a 450 CV, lo que en los papeles le daría una velocidad máxima de hasta 300 km a 12.000 rpm

La caja de cambios diseñada por Leopold Schmid era una verdadera piedra preciosa, porque se trataba de un cambio secuencial sincronizado de 5 marchas, que más allá de ser una innovación para la época, se adelantaba décadas al mundo de la competición.

La carrocería fue hecha de una aleación muy liviana y el bastidor de acero cromo-molibdeno. El combustible, iba en los laterales del coche, mejorando así el reparto de pesos, más tarde esa solución fue adoptada por Lancia para su D50.

La tracción,  cuatro ruedas motrices, pero con la posibilidad de conectar o desconectar la tracción delantera. O a la inversa, el coche era un tracción trasera al que eventualmente se la podía ordenar trasladar el 50% de la tracción a la parte delantera, lo cual era de gran utilidad para mejorar la tracción en mojado, pero también en curvas lentas.

Debido a un peso total de 650 kg el Type 360 prometía un rendimiento muy competitivo. La potencia de frenado fue proporcionada por grandes frenos de tambor de aluminio en las cuatro ruedas, equipados con aletas y tubos para mejorar la refrigeración.

El diseño de Ferry Porsche y sus colaboradores, ideado en la sede de Gmünd, recibió el beneplácito incondicional de Ferdinand Porsche, que veía la continuación lógica de sus Auto Union, y contemplaba satisfecho que su legado estaba en buenas manos. Así que los planos se enviaron a Turín, donde Cisitalia empezó la fabricación del primer modelo, con la idea de producir al menos seis de ellos. El coche estuvo listo hacia mediados de 1948, cuando Carlo Dusio pudo probarlo:

Tazio Nuvolari sonríe ante el acabado Type 360, con Dusio y Hruschka entre otros

‘En la segunda mitad de 1948 lo arrancamos por primera vez. Me senté en el asiento del conductor del revolucionario 360: bajo y compacto, era la viva imagen de la velocidad y la potencia. Sólo di unas pocas vueltas en el circuito, al lado de la fábrica en Turín, para ver que todo funcionara correctamente. A pesar de no ir a mucha velocidad, se podía sentir el gran potencial del coche’.

Y en éste punto, el proyecto Type 360 se va a pique, Cisitalia se vio acorralada por muchas deudas. Se hicieron circular una serie de fotografías del nuevo coche de carreras ya con Tazio Nuvolari en sus mandos, pero no pudieron apaciguar los ánimos de los que habían puesto el dinero y fueron espectadores de cómo se dilapidó su inversión en un auto de carreras que Cisitalia se veía incapaz de acabar de producir. El ingeniero Hruschka admitió tiempo después que, a finales de 1948, descubrieron toda una serie de problemas técnicos en el coche.

Se fueron pagando algunas deudas, especialmente con los que trabajaron en el proyecto –por ejemplo, Carlo Abarth quien recibió algunos coches, que le sirvieron para lanzar su propia empresa, dando lugar al nacimiento de la Abarth-.

Tazio Nuvolari

Faltaba algo más…. Sorprendentemente, fue el gobierno argentino con Juan Domingo Perón en la presidencia, quien rescató a Piero Dusio, liquidando la totalidad de sus deudas a cambio de que Cisitalia se establezca en Argentina y fundar Autoar –Automotores Argentinos-.

El pobre Cisitalia Type 360 aterrizó por éstos lares, se le hicieron varios test con la data que el motor podía llegar a los 511HP y a los 300 kilómetros por hora, cifras, pruebas mediante, se revelaron totalmente erróneas y exageradas. Porque en realidad, en los tests más serios llegó a dar la cifra de 365 HP –nada mal, pero lejos de los 511 HP- los cuales se convirtieron en 385 HP exprimiendo el motor, aunque los pistones salieron volando del auto y todavía los están buscando.

El coche, a las puertas del inicio del campeonato del mundo de Fórmula 1 en 1950, donde iba a competir… quedó guardado. Dusio visitó Porsche para tener opciones de un motor de 2 o 2.5 litros apuntando a 1952 o en el nuevo reglamento de 1954. Pero todo quedó en la nada

El auto lo vuelven a probar los pilotos italianos Clemar Bucci y Felice Bonetto en los ensayos previos para el Gran Premio de Buenos Aires de Fórmula Libre de enero de 1953, pero (ya sin el apoyo y trabajo de su equipo original) descubrieron que el cambio secuencial saltaba recurrentemente a punto muerto, de modo que no podían hacer nada.

Cae Perón y con él, muchas cosas, Autoar fue una de ellas. El Type 360 fue a parar a manos privadas, quedando otra vez, arrumbado en algún rincón. Hasta que en 1960, el equipo oficial Porsche arribó a Argentina para los 1000 kilómetros de Buenos Aires. Huschke von Hanstein fue advertido de que en la revista ‘Rugir de Motores’ se vendía un Cisitalia –Porsche por un tal A.J. Lofredo.

Al enterarse Ferry Porsche, no dudó ni un momento y mandó su gente a ver el coche, vio que era el chasis CIS-001, comprobó el monoplaza y lo compró inmediatamente. Para sacarlo del país, no contando con papeles, lo hicieron pasar por uno de los 718RSK que habían llevado a la carrera Argentina, y de ese modo el Cisitalia Type 360 fue llevado a Alemania, donde fue creado, por primera vez.

Hoy el modelo original está expuesto en el Museo de Porsche. Allí reposa la prometedora competitividad de un coche que podría haber cambiado el curso de la historia del automovilismo y de la F1. Fantaseando, espero que, alguna vez, el auto vuelva a correr, esta vez preparado y atendido por manos expertas, para así alcanzar su máximo potencial ya que nunca se acercó a eso y poder verlo al fin devorando asfalto en alguna pista… El Cisitalia Type 360, un verdadero Auto de Leyenda

Por Gustavo M. Antonio

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