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La Máxima F1 https://lamaximaf1.com Toda la Fórmula 1 Sun, 26 Jun 2022 13:07:53 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.0 https://lamaximaf1.com/wp-content/uploads/2020/04/cropped-Favicom-32x32.jpg La Máxima F1 https://lamaximaf1.com 32 32 Esto es Historia: ‘Auto-Avio Costruzioni 815’ https://lamaximaf1.com/esto-es-historia-auto-avio-costruzioni-815/ Sun, 26 Jun 2022 13:04:34 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2986

Esta es la historia de un coche desconocido para la gran mayoría de los aficionados, el Auto-Avio Costruzioni 815.
Comenzamos por el principio. Auto Avio Costruzioni (AAC) fue un fabricante de automóviles italiano que, aunque a primera vista pueda resultar desconocido, seguro que si digo que su fundador en Módena en 1939 fue Enzo Ferrari, la cosa cambia.

Il Commendatore pasó 20 años en Alfa Romeo, de 1920 a 1939, primero como piloto de carreras, luego convertido en el hombre de Alfa Romeo detrás de la escena, trabajando constantemente para reclutar a los mejores pilotos e ingenieros para incorporarlos a la compañía.
Fue en 1933 cuando los coches empezaron a correr bajo la insignia de Scuderia Ferrari, los primeros años fueron exitosos y atraían a pilotos de la talla de Tazio Nuvolari o Achille Varzi. En 1937, Alfa Romeo decidió recuperar el control total de su división de competición, hizo desaparecer “il cavallino rampante” de los coches y pasó a competir con un equipo oficial denominado Alfa Corse.

Debido a las discrepancias con el nuevo director técnico Wilfredo Ricart, Ferrari abandonó la Casa del Portello en 1939, firmando un acuerdo que le impedía emprender cualquier tipo de actividad competitiva con la marca Scuderia Ferrari durante unos años, pero gracias al dinero cobrado como liquidación, fundó una compañía en Módena el 1 de septiembre de 1939 dedicada a fabricar piezas de automóviles y aviones llamada Auto Avio Costruzioni. Quizás en Alfa Romeo alguien no tuvo en cuenta el hecho de que no son las compañías las que hacen personas, sino las personas las que hacen compañías. Don Enzo seguía en marcha…

A fines de 1939 un joven piloto de carreras, Alberto Ascari, le ofreció a Ferrari un trato que no podía rechazar: construir un par de autos para la Mille Miglia de 1940, uno para él y otro para su amigo, Lotario Rangoni Machiavelli.


El coche no podía ser identificado con la Scuderia Ferrari, así que don Enzo se cubrió dándole el nombre de su actual compañía, Auto Avio Costruzioni y el nombre del modelo fue 815, que indicaba que la potencia provenía de 8 cilindros en línea de 1.5 litros.

El coche fue diseñado por Alberto Massimino en colaboración con los ingenieros Vittorio Bellentani y Gioachino Colombo. Debido a que las regulaciones exigían que un chasis de automóvil de producción formara la base, los autos se basaron en el Fiat 508C Balilla, el motor también era de la compañía con sede en Turín; en realidad eran dos motores 1.100 unidos bajo un mismo bloque con 8 cilindros en línea de 1496 cm³, con un cigüeñal y un árbol de levas diseñado por AAC, un block fabricado para ellos, dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores, los dos motores se convirtieron en uno sin problemas, siendo muy sofisticado para la época.

Felice Bianchi Anderloni, jefe de diseño de Carrocerías Touring de Milán creó las líneas suaves y elegantes de los dos biplazas, uno en la versión de cola larga y el otro de cola corta.

El 28 de abril de 1940, se disputaría el GP de Brescia (XIII edición de la Mille Miglia), en realidad, el evento de ese año no fue una Mille Miglia tradicional de la famosa carrera italiana, un accidente que mató a diez espectadores en la edición de 1938 llevó a la cancelación de la edición de 1939. En 1940 fue reemplazado por el GP de Brescia della Mille Miglia, con un circuito triangular de 166 km., en el que había que recorrer nueve vueltas, con Brescia, Cremona y Mantova como vértices.

Los coches AAC fueron tripulados por Lotario Rangoni/Enrico Nardi y Alberto Ascari/Giuseppe Minozzi; estos últimos dominaron la categoría hasta 1500 cm³ durante la primera vuelta, pero tuvieron que retirarse debido a una avería; Rangoni-Nardi abandonaron debido a la falla de la transmisión cuando les quedaba sólo una vuelta para finalizar. La construcción de los Auto Avio Costruzioni 815 había sido apresurada, lo que llevó a que ninguno de los dos terminara el Gran Premio.

Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y muchos más a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. De 1948 a 1953 siempre fue una berlinetta o una barchetta Ferrari la que cruzó la meta en primer lugar en la carrera de Brescia.
Con 1496 cc, 75 hp a 5500 rpm., caja de cambios de cuatro velocidades y con la carrocería realizada en una aleación de aluminio/magnesio y que apenas pesaba 625 kg., se lograba que el 815 tuviera una velocidad máxima cercana a las 170 km/h, impresionante para un automóvil de 1.5 litros en esa época.

Los coches tenían potencial para buscarles un mayor desarrollo, pero Italia entró en la guerra y dio por tierra con tales planes. Los 815 fueron los últimos autos en los que il Commendatore trabajaría durante años. Ferrari sobrevivió al conflicto produciendo máquinas y piezas para el ejército. Dos años después de la guerra, el gobierno emitió una orden para que las industrias italianas se descentralizaran. Don Enzo trasladó Auto Avio Costruzioni de Módena a Maranello, lugar que sigue siendo en la actualidad el hogar de Ferrari. La aplicación del nombre Ferrari, junto con la marca registrada, ocurrió en 1943, coincidiendo con la transferencia de las actividades a las nuevas instalaciones de Maranello.

Para 1945, Ferrari era libre de desarrollar automóviles con su propio nombre. El primer Ferrari oficial, el 125 S, era mucho más sofisticado que el 815, pero no cabe duda de que Enzo aprendió mucho de su acto de desafío contra Alfa Romeo y el Ferrari “secreto” que construyó en 1940.
Este automóvil si llevaría su nombre, aunque fue su amigo Enzo Levi quien le dijo: «Ya que estás convencido de que triunfarás, debes darle tu nombre”, pues Ferrari había decidido bautizar a sus criaturas con el nombre de «Mutina», así nació Ferrari como marca… El nombre Auto Avio Costruzioni permaneció activo hasta 1957, cuando cambió a Auto Costruzioni Ferrari; posteriormente, en 1960, tuvo lugar la transformación en una sociedad anónima, con el nuevo nombre SEFAC, un acrónimo de la Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse.

De los dos autos, solo uno, el de cola corta, fue encontrado y restaurado. El propietario, el coleccionista italiano Mario Righini, a menudo lo exhibe en la Casa Museo Enzo Ferrari en Módena con motivo de exposiciones temporales.
Se suele hablar de que Ferrari pasó de ser un equipo de competición con coches Alfa Romeo a una marca propia a finales de 1940. Lo que se pasa por alto es que en medio existió un coche de una marca también dirigida por Enzo Ferrari que es en esencia el primer coche fabricado por lo que hoy en día es la marca del cavallino.

Resumiendo, el primer Ferrari no se llamaba Ferrari y a pesar de que solo se construyeron dos coches, fue un automóvil con una historia para contar.

#DardoFernandezTorremare #AutoAvioCostruzioni

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Oficial: Gasly confirmado en AlphaTauri para 2023 https://lamaximaf1.com/oficial-gasly-confirmado-en-alphatauri-para-2023/ Fri, 24 Jun 2022 13:50:58 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2982

Pierre Gasly competirá en Fórmula 1 con el equipo AlphaTauri también para 2023 . Se hizo oficial, tras la confirmación del director del equipo, Franz Tost,

A través del sitio web oficial de AlphaTauri Scuderia, Pierre Gasly expresó toda su satisfacción por la reciente renovación del contrato que vence al final de esta temporada, precisando cómo el equipo de Faenza tiene todas las credenciales para pensar en grande, especialmente en vista del futuro.

El francés, tras perder la pulseada con «Checo» Pérez por el asiento junto a Max Verstappen, ha optado por apostar de nuevo por la escudería italiana, que estará llamada a continuar con una senda de crecimiento que en las dos últimas temporadas ha permitido a su piloto conquistar algunos podios y una victoria en Monza, en 2020.

“Llevo cinco años en el equipo y estoy orgulloso del viaje y el progreso que hemos logrado”, dijo el transalpino. “Estoy feliz de quedarme en la Scuderia AlphaTauri. La nueva normativa de este año nos ha creado nuevos retos y poder planificar la evolución del equipo para los próximos 18 meses es una buena base de trabajo de cara al futuro”.

Hasta el momento Pierre Gasly ha sumado 16 puntos en el campeonato, con la mejor colocación en Azerbaiyán (quinto), mientras que el único Gran Premio que ha ganado hasta ahora sigue siendo el de Monza en 2020 , con tres podios para enriquecer su cuenta en el Circo. » Estamos muy contentos – dijo el director del equipo Tost – de confirmar a Gasly para 2023. Sin duda, es uno de los mejores y más competitivos pilotos de la F1 y ha demostrado sus habilidades. Puede jugar un papel clave en el éxito del equipo el próximo año y será nuestra tarea proporcionarle un coche competitivo , para que pueda seguir logrando excelentes resultados «.

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Valtteri Bottas: ‘En 2018, pensé seriamente dejar la F1’ https://lamaximaf1.com/valtteri-bottas-en-2018-pense-seriamente-dejar-la-f1/ Thu, 23 Jun 2022 15:58:23 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2972

Valtteri Bottas, hoy en Alfa Romeo expresó todo lo que vivió en Mercedes, centrándose en particular en las temporadas 2018 y 2019 cuando, según él mismo admite, estuvo a punto, por una serie de razones de abandonar la Fórmula 1.  El finlandés hoy está feliz de haber continuado, como también lo demuestran los excelentes resultados con Alfa Romeo.

«Tuve que volver a encontrarme, sufrí mucho en ese período», dijo el finlandés.

“A finales de 2018 pensé en renunciar – admitió BottasNo pude vencer a Lewis en esos dos años y no entendía por qué. Hacia el final de ese año luché mucho y no fue nada divertido: en las últimas carreras sufrí demasiado, y en la Fórmula 1 se debe disfrutar, pero para mí no fue así, así que durante las vacaciones de invierno pensé en muchas cosas. La mente humana es extraña, a veces va a lugares oscuros: pierdes la alegría de las cosas, y esto me había pasado con la Fórmula 1, no quería correr más, estaba muy enojado con este mundo. Necesitaba tiempo libre, despejar la mente, y me di cuenta de que en realidad todavía tenía muchas oportunidades por delante en este deporte, por lo que habría sido un tonto si me hubiera rendido”.

“Entonces decidí tomarme un descanso, me fui a Sudamérica y traté de no pensar en la Fórmula 1, tenía que encontrar ganas, motivación y alegría por pertenecer a este deporte. Fue como un flash, algo que hizo click dentro de mí, y en enero decidí seguir redescubriendo el placer de conducir. Los resultados fueron muy positivos y el 2019 fue el mejor año de mi carrera, especialmente contra Lewis: gané muchas carreras y también estaba liderando el campeonato, me sentía fuerte, pero su constancia en el desempeño fue increíble y no pude.  Es dominante y es muy difícil vencerlo, realmente nunca pude pelear con él, era uno con el equipo, y luego era Lewis, todos lo admiraban. Mercedes, en retrospectiva, fue una gran escuela para mí: aprendí mucho sobre mí y ya no soy tan difícil.

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La F1 ‘está rebotando’ en un intenso y filoso debate https://lamaximaf1.com/la-f1-esta-rebotando-en-un-intenso-y-filoso-debate/ Thu, 23 Jun 2022 13:32:28 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2967

Esta novela tiene todos los ingredientes para convertirse en un culebrón y quedar en la historia de la categoría… Nuevo año, reglas revolucionarias (mal redactadas), un problema que afectó a todos los equipos, la mayoría de ellos lo tienen (más o menos) bajo control y uno que quiere a toda costa que se cambien las reglas, un cambio de último momento de un personaje clave en la FIA y reemplazado por una ex abogada de un equipo que integra la grilla, idas y vueltas, protestas, la FIA que presenta una ‘Directiva Técnica de urgencia’, pilotos tendiendo que ser ayudados para salir de sus autos y que dudaron de participar en éste último Gran Premio pero a último momento dieron marcha atrás y 9 equipos presionando a la FIA para que deje todo cómo está ya que de los 10, un sólo equipo tiene ese problema.
Éste es el panorama y los ingredientes están todos cómo para armar un Thriller de aquellos…

En la reunión de directores de equipo en Montreal, las cosas se pusieron muy ‘Tensas’ Se dice que Toto Wolff estaba particularmente ‘Sacado’ en la discusión sobre el porpoising, según contaron testigos presenciales. 

Además de competir en los circuitos, siempre hay mucha competencia política fuera de las pistas dónde corre la Fórmula . Pero un revuelo como el de Montreal hacía tiempo que no se vivía en la Máxima. El problema del rebote en la nueva generación de autos y los posibles peligros para los pilotos dividen el campo en dos. Mercedes está en uno, y los nueve equipos restantes en el otro.

La FIA también echó leña al fuego con la sorprendente Directiva Tecnológica (TD) un día antes del primer entrenamiento de Canadá. Cuando el jefe de F1, Stefano Domenicali, convocó a los diez jefes de equipo a la reunión habitual el sábado por la mañana, el ambiente ya era bastante tirante y las discusiones luego resultaron ser muy encendidas.

El jefe de Ferrari, Mattia Binotto, expresó su preocupación ya que la FIA no siguió el camino formalmente correcto al presentar el TD. Después de la carrera, el italiano también explicó públicamente su punto de vista: «Para nosotros, el TD no es aplicable, se lo hemos explicado a la FIA, un TD suele presentarse para aclarar algo de las reglas existentes. Un TD no se presenta «Para cambiar las reglas». Si la FIA ​​quiere reglas diferentes por razones de seguridad, deben informarlo al Consejo Mundial y aprobarlas formalmente».

Según informaron otros jefes de equipo participantes, el capo de Mercedes, Toto Wolff, reaccionó con mucho enojo ante la objeción de Ferrari. El austriaco acusó a todo el grupo de compañeros de actuar de manera irresponsable. Si no se hace nada para controlar los rebotes, que según sostiene, eventualmente se producirá un accidente grave.

Debido a que un equipo de Netflix estaba presente en la sala para filmar material para la próxima temporada de la serie documental «Drive to Survive», se dice que el jefe del equipo de Red Bull, Christian Horner, preguntó burlonamente si la rabieta que estaba haciendo Wolff era para las cámaras. . El británico explicó más tarde a la prensa: «Fue una reunión muy dura, tal vez Toto ya estaba considerando un papel en la nueva película de Lewis Hamilton».

El jefe del equipo Aston Martin, Mike Krack, que solo ha estado en el cargo desde el comienzo de la temporada, observó el espectáculo con cierto asombro. «La reunión estaba a punto de salirse de control. Había una cámara. Creo que Christian preguntó si se podía apagar. Pero no puedo decir si siguieron grabando o si los micrófonos estuvieron abiertos todo el tiempo» .

Tras la carrera, se volvió a encender el debate. Horner le pidió a Mercedes que mirara bien el tema de los rebotes: «En la reunión, Ferrari presentó su posición sobre el TD. Y Toto hizo campaña para que se cambiara el reglamento. Eso no deja de tener cierta ironía, porque su auto vio bastante rápido en la carrera y apenas rebotando. Luego le explicamos que no era un problema de todos los equipos. Ellos fueron los más afectados. Es su responsabilidad lidiar con eso adecuadamente».

Wolff quería despegarse de esa figura y seguía insistiendo en que es un problema general de seguridad: «Los juegos políticos ignoran el verdadero meollo del asunto. Desde el inicio de la temporada, los pilotos de todos los equipos se han estado quejando de los coches. Estamos hablando de dolores de espalda, visión borrosa y conmociones cerebrales menores. No se trata de prohibir un ala que le da una ventaja a un equipo. Como directores de equipo, es nuestra responsabilidad no tomar el tema a la ligera».

Aquí, también, el contraataque provino directamente de Red Bull: «Toto afirma que todos los demás pilotos se quejaron. Pero nuestros pilotos nunca se quejaron. Mercedes pone en pista su auto demasiado duro. Creo que es más un problema de su concepto y no «Un problema de reglamento». No se pueden cambiar las reglas en medio de la temporada. Si un equipo tiene la sensación de que su auto es peligroso, entonces no deberían usarlo. En caso de duda, la FIA puede también puede excluir a un auto que considere peligroso sacándole bandera negra», dijo Horner.

También hubo una disputa sobre el contenido específico de la Directiva Técnica. 
Ferrari criticó el hecho de que no se definió un procedimiento adecuado para medir la intensidad de los rebotes y establecer valores límite. Por lo tanto el TD tampoco es aplicable. «Al final, hubo mucho alboroto por nada», dijo Binotto.

El segundo soporte para estabilizar el piso, que presentó la FIA en el TD que entregó a los equipos, también provocó discusiones. Se supone que ayuda a reducir el temblor. «La introducción de un segundo soporte debe discutirse en un comité técnico», criticó Horner. «Solo ayuda a un equipo a solucionar sus problemas. Y ese equipo fue el único que apareció aquí directamente con él, incluso antes de que se enviara el TD».

No fue solo en Red Bull donde la gente se sorprendió de la rapidez con la que Mercedes pudo reaccionar a las nuevas reglas. «Toto afirmó que instalaron los soportes durante la noche. Solo puedo decir que nosotros no hubiéramos podido hacerlo», aclaró Binotto.

Alpine también estaba molesto. «Deben haberlo sabido de antemano. Algo así no es posible de otra manera», dijo el director del equipo, Otmar Szafnauer. Alpine incluso había anunciado una protesta si Mercedes hubiera competido en la carrera con los sujetadores adicionales.

Rápidamente circularon rumores en el paddock de que la ex asesora de Wolff, Shaila-Ann Rao, podría haberle dado un consejo a Mercedes. La abogada asumió el cargo en la FIA como Directora Ejecutiva de la Fórmula 1 tras el alejamiento de Peter Bayer hace apenas unas semanas. Binotto admitió que no está muy contento con ese cambio: «Tengo preocupaciones, sin duda. Pero confiamos en la FIA. Ella es abogada y es una profesional. Confío en que la FIA ​​​en el futuro pueda demostrar que nuestras preocupaciones son infundadas».

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Hamilton espera que Russell se haga cargo de los ‘experimentos’ de Mercedes https://lamaximaf1.com/hamilton-espera-que-russell-se-haga-cargo-de-los-experimentos-de-mercedes/ Wed, 22 Jun 2022 13:56:41 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2963

Lewis Hamilton espera que Mercedes se esté acercando al final de sus «experimentos» en los fines de semana de carreras que tenían como objetivo mejorar su auto W13, o bien, que su compañero de equipo George Russell asuma el papel de probador.

En un intento por resolver los problemas de rebote que han afectado al auto de nueva generación de Mercedes desde el comienzo de la temporada y desbloquear todo el potencial de su flecha plateada, el equipo de Brackley realizó «experimentos» de configuración regulares con Hamilton.

Pocas de las pruebas produjeron un resultado fructífero, pero la exhibición del fin de semana pasado en Montreal, donde Hamilton y Russell terminaron tercero y cuarto respectivamente, ofreció la esperanza de que Mercedes esté llegando al final de su frustrante período de bajo rendimiento y experimentación.

«Tal vez en la segunda mitad de la temporada George pueda hacer los experimentos», bromeó Hamilton mientras festejaba su merecido podio en el Circuito Gilles Villeneuve.

«Solo estamos tratando de progresar como equipo. Creo que seremos un poco más cautelosos al hacer demasiados experimentos, ya que realmente te obstaculiza durante el fin de semana, especialmente si solo tienes FP1 y FP2 en seco, ya no te alcanza con la FP3«, dijo.

«Creo que hay muchos aprendizajes del fin de semana y mejoras que podemos hacer para avanzar. Pero ya sabes, tuvimos un gran ritmo. Es muy agradable de ver, no siempre ha sido el caso con este auto».

Si bien su ritmo no le permitió unirse a la competencia entre el ganador de la carrera Max Verstappen y el piloto de Ferrari, Carlos Sainz, Hamilton dijo que terminar tercero lo dejó con muchas ganas de unirse a la batalla al frente en su carrera de casa la próxima semana.

«Vamos a Silverstone y es una carrera tan importante para todos nosotros, realmente quiero estar peleando la punta con estos muchachos», agregó. «Al final de la carrera en Canadá, cuando entró el coche de seguridad y comenzamos de nuevo, esperaba poder estar en la pelea. El sueño era que me podía unir a esa pelea con ellos, ¡pero fueron rápidos! Estamos tranquilos, llegaremos allí».

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El piloto de pruebas de F1 Vips suspendido mientras el equipo investiga un video con insultos raciales https://lamaximaf1.com/el-piloto-de-pruebas-de-f1-vips-suspendido-mientras-el-equipo-investiga-un-video-con-insultos-raciales/ Tue, 21 Jun 2022 19:38:12 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2953

Red Bull ha suspendido a su miembro del Junior Team, Jüri Vips, luego de que apareciera un video suyo donde parece usar un insulto racial en una transmisión de video en vivo.

Las imágenes del joven de 21 años participando en un juego ‘Call of Duty’ aparecieron hoy en las redes sociales. Se escucha la frase “bitch n*****”, tras lo cual algunos de los jugadores que lo acompañaban se lo hacen notar.

Entre los jugadores con los que estaba Vips, (que expresaron su sorpresa por el uso del término), se encontraba su compañero del Red Bull Junior Team y rival de Fórmula 2, Liam Lawson.

Red Bull emitió la siguiente declaración: “Red Bull Racing ha suspendido al piloto junior Jüri Vips de todas las funciones del equipo con efecto inmediato, en espera de una investigación completa del incidente. Como organización, condenamos el abuso de cualquier tipo y tenemos una política de tolerancia cero con el lenguaje o el comportamiento racista”.

Vips admitió haber usado un término ofensivo y emitió una disculpa a través de las redes sociales. “Deseo disculparme sin reservas por el lenguaje ofensivo utilizado durante una transmisión de juegos en vivo el día de hoy”, dijo. “Este lenguaje es completamente inaceptable y no refleja los valores y principios que sostengo. Lamento profundamente mis acciones y este no es el ejemplo que deseo dar. Cooperaré plenamente con la investigación”.

Vips condujo para el equipo de Fórmula 1 de Red Bull en la primera sesión de práctica para el Gran Premio de España el mes pasado. También ha conducido para ellos en sesiones de prueba durante 2020 y 2021.

Se unió al Red Bull Junior Team en 2018 antes del Gran Premio de Macao. Nativo de Tallin, Estonia, ganó el campeonato alemán de Fórmula 4 el año anterior. Compitió en el Campeonato Europeo Regional de Fórmula y en la Fórmula 3 para Red Bull antes de pasar a la F2 a tiempo completo en 2021.

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La Policía Canadiense realizó una búsqueda con perros en el box de Red Bull https://lamaximaf1.com/la-policia-canadiense-realizo-una-busqueda-con-perros-en-el-box-de-red-bull/ Mon, 20 Jun 2022 14:28:35 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2948

Escenas extrañas en Montreal. Tras la victoria de Max Verstappen en Canadá, los integrantes del equipo Red Bull no pudieron volver al garaje. La policía canadiense rechazó la entrada porque se estaba llevando a cabo una investigación que incluía perros de búsqueda.

Cuando los mecánicos de Verstappen quisieron volver al garaje después de celebrar la séptima victoria de la temporada del equipo Red Bull, la policía local estaba registrando el garaje. Según testigos , no es necesariamente inusual que se registren los garajes de los equipos de Fórmula Uno.

«Fue realmente extraño y un momento extraño para la policía canadiense venir con los perros de búsqueda. Para lo que sea que estuvieran buscando , Los perros de búsqueda canadienses están entrenados para detectar explosivos, drogas y bebidas energéticas con mucha azúcar y cafeína. Obviamente tienen mucho talento», bromeaban los involucrados.

No está claro si la policía canadiense estaba realizando una búsqueda de rutina o si se trataba de una búsqueda dirigida. Tampoco se sabe nada sobre ningún hallazgo durante la misma.

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Verstappen gana en Canadá con Sainz pisándole los talones https://lamaximaf1.com/verstappen-gana-en-canada-con-sainz-pisandole-los-talones/ Sun, 19 Jun 2022 23:44:56 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2940

Max Verstappen ganó el Gran Premio de Canadá. Una serie de incidentes le hicieron la vida más difícil de lo esperado al holandés. Carlos Sainz y Lewis Hamilton acabaron en el podio por detrás del de Red Bull. 

Max Verstappen ha dado otro gran paso hacia la defensa de su corona. Después de que por H o por B los rivales directos del holandés no obtuvieron buenos lugares por errores en la qualy o penalizaciones por cambio de PU, la victoria de Canadá parecía un trámite para Verstappen. Pero al final el holandés tuvo que pelear duro por los 25 puntos del campeonato.

Verstappen mantuvo la punta haciendo una buena largada, seguido de cerca por Alonso y Sainz, enseguida puso distancia del piloto de Alpine, acumulando una diferencia de más de tres segundos y marcando reiteradamente récords de vuelta.

Cuarta vuelta y Sainz hizo uso del DRS para superar a Alonso y ponerse segundo, marcando luego el récord de vuelta con 1m18s214 para arrimarse a Verstappen.

Checo, mientras tanto, se ponía 11° al completar la primera vuelta después de haber largado en el 13° lugar y Leclerc ya estaba 16° tras iniciar 19° gracias a la penalización que recibió por haber cambiado la PU.

En la 8º vuelta se derrumbó la carrera de Checo que por el ruido que hizo fue un problema de transmisión provocando la activación del Virtual Safety Car que fue aprovechado por Verstappen para ir a los boxes y calzar caucho duro, regresando en el 3º lugar, detrás de Sainz y Alonso.

Hamilton también pasó por los boxes para calzar duros, volviendo 6º, mientras Verstappen marcaba el récord de vuelta con 1m17s370 para ponerse en la cola de Alonso, en la vuelta 15 superaba al bi-campeón español y se quedaba con el 2º lugar a poco más de 5s de Sainz (algo que no me quedó claro ya que queda a esa diferencia habiéndose detenido con Sainz girando a 8s por delante y perder nada más que 6s… raaro).

Parece que el Virtual Safety Car quería más protagonismo ya que en la vuelta 19° cuando Mick Schumacher, que venía haciendo una buena carrera se retiraba con problemas en su Haas.

Sainz aprovecha y marcha a boxes, situación que devuelve a Verstappen al primer lugar, Carlos Sainz se posiciona tercero, pero enseguida recupera el segundo lugar superando a Alonso, quien también perdería el lugar por Hamilton con una estrategia incomprensible por parte de Alpine en la vuelta 29°.

Mitad de la carrera, giro 35 de las 70 vueltas previstas, Verstappen aventajaba con 8s a Sainz, quien mantenía una diferencia similar con Hamilton.

Sainz iniciaba el ataque a Verstappen recortando hasta los 6s gracias a sus neumáticos 11 vueltas más jóvenes que los del de Red Bull, que tendría que entrar nuevamente en la vuelta 44.

Verstappen volvía a la carrera con duros dejando atrás a Hamilton en una maniobra muy ajustada a la salida de pits, para ser nuevamente escolta de Sainz, a 10s del piloto de Ferrari.

Leclerc paró en boxes una vuelta antes que Verstappen por haber quedado retenido durante muchas vueltas detrás de Ocon, volviendo a pista en el 12° con neumáticos medios.

Vuelta 49°, y Yuki Tsunoda se tragaba de frente la barrera de Tech-Pro de la curva 2 justo después de salir de pits, obligando a la salida del coche de seguridad, Sainz aprovecha para ir a pits y le calzan duros nuevos teniendo un juego de medios nuevos y faltando pocas vueltas, «error catastrófico –otra vez– del muro Ferrari» regresando detrás de Verstappen, Red Bull optó por dejarlo a Max en pista y darle prioridad a la punta en vez de al caucho.

Se re-larga en la vuelta 55 y Verstappen hizo lo que tenía que hacer para quedarse al frente y tener a raya a Sainz que venía como los bomberos, marcando un récord de vuelta de 1m16s287 y luego otro de 1m15s897.

Los Mercedes se mantenían en el tercer y cuarto lugar, sin perder mucho respecto a punta, también Leclerc superaba a Alonso para colocarse sexto, detrás de Ocon, y un par de vueltas después el de Ferrari también dejaba atrás al francés.

A diez vueltas del final los punteros venían palo y palo con Sainz, manteniéndose en zona de DRS pero sin poder superar al de Red Bull pese a marcar otro récord en el giro 64 con 1m15s749 para que Max recibiera la bandera a cuadros en la primera posición por 0s993 sobre el de Ferrari.

Hamilton subió al 3er. escalón del podio, delante de Russell y Leclerc, quien remontó al 5º luego de haber largado 19°, Ocon y Alonso llegaron 6º y 7º respectivamente.

Los Alfa Romeo de Valtteri Bottas y Guanyu Zhou y el Aston Martin de Lance Stroll, completaron los diez primeros lugares.

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Bakú: Victoria de Verstappen y debacle de Ferrari https://lamaximaf1.com/baku-victoria-de-verstappen-y-debacle-de-ferrari/ Sun, 12 Jun 2022 21:44:41 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2936

El neerlandés venció y se alejó en la cima del campeonato, donde ahora es segundo Checo Pérez, quien completó el 1-2 de Red Bull en el circuito callejero de Bakú. George Russell fue tercero con su Mercedes

La maldición de Bakú está rota. Max Verstappen había competido en el circuito urbano de Bakú cinco veces y nunca había logrado subir al podio.

En el inicio Checo Pérez hizo una gran largada y superó al poleman, Leclerc. Luego el mexicano, gracias a un buen ritmo de su RB18, le sacó una diferencia de dos segundos a Leclerc que intentó cuidar su posición de Verstappen, con el otro Red Bull. Se trató de una carrera en la que la degradación de los neumáticos es la clave por la alta temperatura y la exigencia del caucho al correrse en el circuito callejero de Bakú. Los punteros arrancaron con el compuesto medio de Pirelli.

Carlos Sainz quedó fuera de carrera cuando su Ferrari falló y lo obligó a pararse en la curva 4 de la vuelta 9. Esto provocó la salida del Virtual Safety Car que aprovechó Ferrari y Leclerc para ir a los pits y colocar el neumáticos duro.

El mismo movimiento fue seguido por casi todos los competidores, menos por los Red Bull que tardaron en reaccionar al VSC. Esto alineó a Pérez y Verstappen en primero y segundo mientras Leclerc perdía 12 segundos ante el piloto mexicano. 

Russell avanzó al cuarto lugar seguido por Fernando Alonso en el quinto. Los McLaren de Lando Norris y Daniel Ricciardo se situaban sexto y séptimo por delante de Pierre Gasly, Esteban Ocon y Lewis Hamilton cerrando el top 10.

Con 40 vueltas restantes, Leclerc estaba a 12 segundos de Verstappen, mientras que Pérez tenía al campeón reinante dos segundos por detrás.

Verstappen asechaba a su compañero de equipo y al final de la vuelta 14 ya estaba en rango de DRS, y gracias a eso lo pasa con mucha facilidad por el interior de la curva 1. Desde el box de Red Bull le ordenaron a Checo que no oponga resistencia y no pelee, aunque Verstappen giraba con mejores tiempos que el mexicano en ese momento de la carrera. Leclerc había acelerado su ritmo con vueltas rápidas sucesivas y estaba solo ocho segundos detrás. «Fue correcto que el equipo lo hiciera de esa manera», dijo Pérez. «Tenía demasiado desgaste en los neumáticos medios. Max fue más rápido».

Dos giros más tarde Checo hizo su parada en los boxes y le pusieron gomas duras. En la ronda 19, Verstappen cumplió con su detención (también compuesto duro) y Leclerc pasó a comandar la carrera. También aprovechó de que no hubo hasta ese momento un auto de seguridad, la estrategia que apostó Red Bull.

El liderato del monegasco solo duró tres vueltas más porque la unidad de potencia Ferrari explotó dejando el liderato a Verstappen y Pérez en la segunda plaza. Esto llevó a George Russell a la tercera posición.

Fue la tercera carrera en la que el monegasco perdió un triunfo, ya sea por problemas en su auto y errores en la estrategia de su equipo. “La falla fue de repente. Estoy muy desilusionado, aunque pasé por problemas más difíciles en mi carrera. Pero el campeonato es largo”, declaró Leclerc.

Con la mitad de la distancia pactada Verstappen lideraba a Pérez por siete segundos mientras el AlphaTauri de Pierre Gasly, cuarto, dividía a los Mercedes de Russell y Lewis Hamilton, este último en la quinta posición.

Un Virtual Safety Car en la vuelta 33 por la detención del Haas de Kevin Magnussen por otra falla de un motor Ferrari. Eso fue aprovechado por Red Bull para una nueva parada de pits que mantuvo a Verstappen en la cima con 13 segundos sobre Pérez.

Con el reinicio de la carrera la lucha por la victoria parecía neutralizada y a favor de Verstappen seguido por Pérez y Russell. La verdadera batalla era por la cuarta posición entre Pierre Gasly y Lewis Hamilton. El de Mercedes adelantó al francés a falta de siete giros para el final para un 3-4 equipo anglo-alemán.

Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Lando Norris y Esteban Ocon cerraron los 10 primeros. 

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Leclerc: «Todavía hay un buen margen de mejora» https://lamaximaf1.com/leclerc-todavia-hay-un-buen-margen-de-mejora/ Fri, 10 Jun 2022 22:24:08 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2933

El monegasco fue es el más rápido del viernes: «Ritmo interesante, me siento cómodo con el coche»

Charles Leclerc necesita resultados, confirmaciones y un fin de semana sin errores para recuperarse de las dos desastrosas citas en Barcelona y Mónaco. Primero la retirada en suelo catalán, luego la estrategia completamente equivocada en la carrera en el Principado hizo que el monegasco perdiera la punta de la clasificación mundial. Ahora persigue a su rival Max Verstappen, que cuenta con una diferencia de solo nueve puntos.

Las nuevas soluciones aportadas por el equipo de Maranello parecen funcionar (nuevo alerón trasero de muy baja carga en la FP2, nueva configuración de los retrovisores con ventajas aerodinámicas, pero el resultado no es solo el coche. El monegasco cierra la primera sesión de entrenamientos libres en segunda posición, persiguiendo a Checo. Algo más de una décima entre Charles y el mexicano, la historia cambia en la FP2, donde Charles ya vuela con neumáticos medios (por tras la estela de Latifi). Al final lidera la clasificación con un tiempo de 1.43.224s. El monegasco también vuela en la simulación de carrera, pero los Red Bull no se dan por vencidos, mostrando un ritmo muy similar al de la SF-75.

“Fue un día concreto: la progresión que hicimos de la primera a la segunda sesión fue significativa y es fruto del buen trabajo realizado en equipo. Los tiempos por vuelta no son representativos porque nadie ha sido capaz de hacer una vuelta limpia en la segunda sesión – explicó el monegasco – Creo que todavía hay un buen margen de mejora, pero en general nuestro ritmo me ha parecido bastante interesante y me siento cómodo en el coche. En cuanto a los neumáticos, las sensaciones después de la tanda larga fueron en general positivas, además no tuvimos graining en absoluto y ese es otro aspecto importante”.

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Hamilton comentó los problemas encontrados el viernes en Bakú con los rebotes. https://lamaximaf1.com/hamilton-comento-los-problemas-encontrados-el-viernes-en-baku-con-los-rebotes/ Fri, 10 Jun 2022 21:30:36 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2929

Las dos primeras sesiones de entrenamientos libres del Gran Premio de Azerbaijan no fueron especialmente satisfactorias para Lewis Hamilton , ya que tuvo serias dificultades, especialmente en la segunda parte del día. Mientras que en la FP1 el británico terminaba sexto , un poco mejor que su compañero de equipo George Russell que quedó, 7º en la FP2.

Hamilton, de hecho, quedó lejos, allá por el 12º puesto , a poco más de un segundo y medio del mejor tiempo de Charles Leclerc e incluso por detrás del Aston Martin de Sebastian Vettel. Una decepción general que se funde con los habituales problemas de rebotes que acusa el W13, que siguen generando inquietudes en Mercedes tras las dos contundentes actuaciones en España y Mónaco: «Los rebotes han sido lo más difícil hoy -comentó Hamilton- . Estoy un poco dolorido, también porque estamos alcanzando velocidades notables al final de la recta, donde hay muchos rebotes” .

Rebotes, que influyeron en los tiempos de vuelta al final de la FP2, donde Hamilton expresó toda su decepción: «Probamos algo experimental en mi auto y no fue muy bueno para ser honesto – explicó en inglés – al menos lo hemos intentado y obtenido algunos datos que vamos a analizar. Los neumáticos parecen ir bien, pero no puedo decirte dónde está el retraso de 1,6 segundos. Nos enfrentamos a los mismos problemas que en la última carrera, pero probablemente mañana volvamos a la configuración original. No puedo decir qué zona específica nos está haciendo perder 1,3 o 1,6 segundos en comparación con la anterior, pero parece que puede ser que la mayor parte sea en la recta. Esta noche habrá que romerse la cabeza y buscar soluciones”.

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Binotto: «El objetivo de Ferrari, era ser competitivo» https://lamaximaf1.com/binotto-el-objetivo-de-ferrari-era-ser-competitivo/ Wed, 08 Jun 2022 13:38:36 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2924

Éste 2022 marcó el regreso de Ferrari a los planos competitivos. La escudería de Maranello ha apostado mucho por esta temporada, caracterizada por los cambios reglamentarios, y los resultados obtenidos hasta ahora por la F1-75 certifican el buen camino por el que va este proyecto técnico.

Hablando de lo que ha surgido hasta ahora en la pista, Mattia Binotto afirmó que el objetivo del equipo era volver a ser competitivo después de años difíciles en los que el Cavallino solo había jugado un papel extra en la pista. También destacó que el objetivo de los últimos era cultivar una cultura dentro de la Dirección Deportiva al estilo Mercedes , o mejor dicho, no buscar a toda costa un culpable para cada situación negativa: «Trabajamos mucho en ese aspecto, esa es la cultura, no necesariamente buscar fallas dentro del equipo -añadió el número uno del muro de Ferrari-, el error se convierte en una oportunidad para aprender la lección y no en un pretexto para señalar con el dedo a alguien. Necesitas el coraje de ser abierto y trabajar en equipo, cada individuo debe comprender la responsabilidad común».

Camilleri y Binotto

El director del equipo de la Scuderia Maranello subrayó la gran visión mostrada por el entonces CEO Louis Camilleri : “En ese momento, nuestro CEO era Louis Camilleri y tuvo la visión de entender que lo más importante era dar estabilidad al equipo. Entendió que ya habíamos iniciado un proceso de construcción”.

“Se trata de formar un equipo. El esfuerzo realizado desde 2017 ha sido construir el equipo adecuado paso a paso. Y con el equipo adecuado, puedes lograr tus objetivos – dijo Binotto – Nos hemos fijado como objetivos volver a ser competitivos en 2022. Entonces, nuestro objetivo es ser competitivos, no ganar el campeonato, estaríamos completamente equivocados en pensar ‘Tratamos de ganar el campeonato porque somos muy competitivos’. Ser competitivo es un hecho, llegar a ser campeones del mundo es otra tarea».

“En 2017 y 2018 todavía estábamos experimentando dificultades en términos de experiencia y desarrollo del automóvil , explicó Mattia Binotto, provocamos desarrollos que no habían dado los efectos deseados. También sucedió en 2019. Teníamos un excelente potencial, pero éramos demasiado ‘jóvenes’ en términos de experiencia y también de herramientas disponibles « .

Binotto agregó: “ Sin duda lo que pretendemos es intentar abrir un ciclo, convertirnos en campeones del mundo, y no solo una vez, vamos a tratar de quedarnos ahí. Pero creo que llevará algún tiempo. Nuestra mentalidad es mejorar como equipo para poder ganar un campeonato ”.

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Marko: ‘No hay mejor alternativa para el futuro de Gasly que AlphaTauri’ https://lamaximaf1.com/marko-no-hay-mejor-alternativa-para-el-futuro-de-gasly-que-alphatauri/ Tue, 07 Jun 2022 20:48:33 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2921

Helmut Marko no ve mejor alternativa para Pierre Gasly en el futuro que quedarse con AlphaTauri después de que el francés fuera descartado de un asiento en Red Bull Racing.

El conjunto de Milton Keynes al extender recientemente el contrato de Sergio Pérez con el equipo hasta finales de 2024, le cierra la puerta a Gasly en el equipo Red Bull.

«Si miras la historia de Red Bull, hay una característica particular que nos distingue: nuestra continuidad y planificación. Por eso, queríamos ser claros sobre los próximos años». dijo Marko

El piloto francés de 26 años tiene contrato con AlphaTauri hasta finales de 2023, momento en el que Gasly aspira a unirse a un equipo superior como muchos creen que merece su talento.

«Antes de que Pérez firmara su contrato, por supuesto que hablé con Gasly», explicó Marko. «Tenemos que ver qué pasa después de 2023. ¿Cuál es la alternativa para él? No creo que en este momento haya una alternativa que sea significativamente mejor que AlphaTauri».

Marko insinuó que es probable que el equipo de Faenza retenga a Yuki Tsunoda junto a Gasly la próxima temporada, un escenario que no sería el esperado para los pilotos jovenes que actualmente compiten en la Fórmula 2.

«Probablemente podemos asumir que los pilotos actuales permanecerán en sus lugares», dijo Marko. «Sin embargo, el coronavirus todavía está presente, por lo que podría ser que los jóvenes tengan que intervenir. Por supuesto, espero que nadie se lesione, pero tendrán que seguir esperando por un asiento en la F1 un año más».

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Steiner advierte a Magnussen y Schumacher: «No quiero daños en Bakú» https://lamaximaf1.com/steiner-advierte-a-magnussen-y-schumacher-no-quiero-danos-en-baku/ Tue, 07 Jun 2022 13:01:13 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2918

La Fórmula 1 experimentará un periodo de dos semanas bastante intenso, compuesto por el GP de Azerbaiyán a disputarse éste fin de semana y la posterior cita en Canadá, prevista inmediatamente para el 19 de junio. Dos citas consecutivas en dos zonas lejanas del mundo que ya habían levantado quejas incluso antes del inicio de este campeonato mundial.

El director del equipo Haas, Günther Steiner , también intervino sobre esta hipótesis , señalando los mayores escollos de trabajar con motivo de dos GP consecutivos tan alejados geográficamente, y aprovechó para enviar un mensaje claro a sus pilotos tras los hechos de Mónaco: «Los retos son representado por el hecho de que vas de un continente a otro, es un viaje largo y tienes que trabajar duro para poder completar todo – comentó – Solo tienes unos días para volver a tu lugar y partir para el siguiente la carrera. Si se produce daño en el automóvil, se vuelve aún más difícil, por lo que el objetivo es no tener accidentes ni daños en Bakú .. La próxima temporada sería bueno poder combinar carreras a nivel continental. Sé que Domenicali está trabajando muy duro en este aspecto y el próximo año iremos en la dirección correcta”.

Además de esto, el técnico italiano se centró luego en las características del circuito de la ciudad de Bakú , que consiste en un trazado que puede poner a prueba a los equipos a la hora de encontrar el equilibrio adecuado de los coches en la puesta a punto: «En primer lugar, creo que es una pista bonita que creo que también tendrá futuro en la F1 – añadió Steiner – es una pista que combina tramos rápidos con tramos muy tortuosos. En España conseguimos avanzar bastante en la puesta a punto del coche, y de momento rinde bien en todas las circunstancias. Si podemos encontrar el equilibrio adecuado, creo que podemos lograr buenos resultados como las que podríamos haber logrado en España y Mónaco si las cosas hubieran ido de otra manera”.

Haas ocupa actualmente la octava posición en la clasificación de Constructores con 15 puntos, por delante de Aston Martin y Williams. El equipo verde esmeralda crece tras las actualizaciones que trajo a Barcelona, ​​volver a mover el ranking sería muy importante para el equipo dirigido por Steiner.

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Marko: «La renovación de Pérez se firmó el viernes en Mónaco https://lamaximaf1.com/marko-la-renovacion-de-perez-se-firmo-el-viernes-en-monaco/ Mon, 06 Jun 2022 22:04:46 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2913

« El viernes antes del Gran Premio de Mónaco firmamos el contrato , estaba muy motivado después de este acuerdo. Es muy bueno tener este dúo de pilotos. Este año ya hemos logrado cinco victorias». Helmut Marko reveló el momento en que Red Bull y Sergio Pérez llegaron a un acuerdo para la renovación del contrato que permitirá al mexicano permanecer en el equipo de Fórmula 1 hasta 2024. El consejero de la casa de Milton Keynes explicó cómo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, que terminó con la victoria de Pérez, el acuerdo ya alcanzado pudo ser una motivación más.

Marko luego habló de la pelea con Ferrari, que ve a Max Verstappen y Charles Leclerc como los principales candidatos al título de pilotos: » Max mantiene la calma. Tiene suficiente confianza en sí mismo. Ferrari está bajo presión. Charles Leclerc ha tenido algunas dificultades y cometieron errores, pero así es el mundo de las carreras. En Mónaco obligamos a Ferrari a reaccionar ante nuestra estrategia de paradas en boxes. Reaccionaron mal».

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Frédéric Vasseur: ‘Bottas piensa en el equipo, no en si mismo’ https://lamaximaf1.com/frederic-vasseur-bottas-piensa-en-el-equipo-no-en-si-mismo/ Mon, 06 Jun 2022 13:53:21 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2910

El finlandés ‘ex Mercedes’ es cada vez más importante en el camino de crecimiento del equipo suizo

En este primer tercio del campeonato 2022, uno de los equipos que causó una impresión más positiva, especialmente si se compara con la temporada pasada, fue Alfa Romeo .

El equipo del Biscione se presentó a principios de este año con una alineación completamente renovada, compuesta por el joven debutante chino Zhou Guanyu y el veterano ex Mercedes Valtteri Bottas. El nativo de Nastola, recién llegado luego de cinco temporadas en Mercedes, hasta ahora está demostrando ser el verdadero valor agregado del equipo, junto con un auto muy bien desarrollado por los ingenieros de Hinwil. No es casualidad que el dúo Bottas-Alfa, luche constantemente por los puntos, con Valtteri actualmente octavo en el ranking mundial, a solo 10 puntos del siete veces campeón mundial.

Bottas sumó puntos en todas las carreras que completó, solo no pudo hacerlo en Jeddah por problemas de sobrecalentamiento. Más allá de sus resultados, que mantienen a Alfa en el quinto puesto del campeonato de constructores, Bottas está demostrando ser fundamental para Alfa gracias a su espíritu de equipo. El finlandés de 32 años quería convertirse en un referente imprescindible en su nueva etapa. Frédéric Vasseur , director del equipo Alfa Romeo, explicó las razones por las que Bottas es tan importante para ellos.

“El valor añadido que aportó al equipo es aún mayor fuera del coche -explicó el técnico francés-, se lo puede ver en los briefings y en la fábrica. De hecho, siempre piensa en el equipo y no en sí mismo. Intenta siempre sacar lo mejor de las 500 personas que trabajan en la fábrica. Cada vez que viene al simulador (en Suiza), dedica dos horas a recorrer toda la planta, departamento por departamento. Trata de motivar a los más jóvenes” .

“Esta es la parte invisible de su trabajo, pero para mí es algo enorme. Somos un equipo chico, continuó Vasseur, porque probablemente tenemos alrededor de 250 personas menos que Alpine o Williams. Necesitamos lo mejor de todos. Valtteri está convencido de que tiene que participar en el aspecto motivacional. Cuando llega, sube al escenario y habla con todos. Es muy difícil valorar esto en términos de tiempo por vuelta, pero es fundamental. Tenemos que ser más receptivos y eficientes que los otros equipos porque no tenemos tantos recursos»

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Caja Semi – Automática ¿Cómo se gestó una de las más grandes revoluciones en la F1? https://lamaximaf1.com/caja-semi-automatica-como-se-gesto-una-de-las-mas-grandes-revoluciones-en-la-f1/ Sat, 04 Jun 2022 12:54:40 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2846
Jody Scheckter – Fiorano 1979

Desde su creación, la casa de Maranello siempre ha dado gran importancia al desarrollo de sus máquinas y algunas victorias han llegado precisamente por esta costumbre de mirar tanto al futuro como al presente. Enzo Ferrari siempre le dio mucha importancia a la mecánica, especialmente al desarrollo de estos componentes y para ello contrató a los mejores técnicos del mercado precisamente para tener garantías sobre el éxito de estos proyectos. 

Sistema ideado por Enzo Ferrari, desarrollado por primera vez por Mauro Forghieri y rematado por John Barnard…

Con la llegada de éste último en 1986, se marcó un hito en esta carrera de desarrollo, ya que Barnard, el diseñador inglés (proveniente de Mclaren) fue considerado una de las mentes más brillantes de la Fórmula Uno de esa época. La relación entre el inglés y el propietario de Ferrari resultó ser tormentosa, pero Barnard tiene el mérito de haber creído en una solución técnica del propio Enzo, que en Maranello se había descartado por completo en años anteriores gracias a alguien impensado.

Una imagen histórica y rara. En la nieve de enero de 1979, el piloto de pruebas Giorgio Enrico realiza las primeras pruebas del nuevo «telecambio» electrohidráulico montado en una T3 modificada, utilizada para estudiar las nuevas soluciones de la futura T4.

“Quiero algo nuevo”, le sugirió Enzo Ferrari a John Barnard, cuando llegó a Maranello en 1986, después de habérselo arrebatado a McLaren. Para el que entonces era considerado el diseñador más brillante de la F1, era una invitación emocionante y aceptó el desafío poniéndose a trabajar.

El objetivo de Barnard en Ferrari era desarrollar algo nuevo, una solución sin precedentes nunca vista en la Máxima. Para el diseñador fue un desafío muy emocionante y para devolver el guiño alComendattore, el inglés se puso a trabajar casi de inmediato en su oficina en Inglaterra.

Barnard tiene el gran mérito de haber encontrado una antigua patente de Ferrari, en los archivos de Maranello, una caja de cambios semiautomática electrohidráulica, accionada por dos botones dispuestos en el volante. Realizado en colaboración con Bendix en un proyecto del ‘Furia’ Forghieri.

La idea inicial fue de Enzo Ferrari y vino directamente del período de guerra cuando Ferrari comenzó a construir máquinas herramienta. El proyecto fue entonces retomado por Mauro Forghieri y posteriormente llevado a cabo en colaboración con Bendix

Barnand tomó en sus manos esta patente y comenzó a trabajar en ella, que ya había sido probada y desarrollada por Forghieri en 1979 debutando en pista durante una prueba del sistema en una 312 T3 de laboratorio. La idea inicial era desarrollar la caja de cambios del 312 y luego trasladar todo el proyecto a la futura T4. A primera vista, el sistema resultó ser realmente interesante: solo 2 kg más pesado que el mecánico tradicional, la nueva caja de cambios inmediatamente dio excelentes resultados, siendo los cambios más rápidos y mucho más satisfactorios.

Nuevamente en Fiorano, en febrero de 1979 fue el turno de Scheckter de probar la nueva caja de cambios en el «laboratorio» T3. El futuro campeón del mundo mantuvo un ritmo prometedor con cambios de marcha muy rápidos. 

La rapidez de ese cambio también la sintieron los periodistas presentes en aquella prueba, ya que todos equipararon el sonido de los cambios de marcha con el sonido del motor de las cámaras fotográficas de la época..  La idea revivió a fines de la década de 1980: el desarrollo tecnológico llevado a cabo por otros equipos obligó a Ferrari a evaluar más a fondo el sistema rechazado por el canadiense. Los avances tecnológicos y las investigaciones en electrónica realizadas en años anteriores permitieron a la Scuderia de Maranello afinar el sistema de forma mucho más óptima. Esta caja de cambios modificadase montó en el 639, un coche de laboratorio que permitió preparar el 640, el primer coche de la historia que traerá una caja de cambios electrónica a la carrera.

El sistema que Ferrari utilizaría era a la vista, simple: apenas dos botones estratégicamente situados para que el piloto no tuviera que mover demasiado las manos, siendo el derecho para subir de marcha y el izquierdo para bajar.

Diagrama simplificado de esa primera caja de cambios electrohidráulica.

Desde un punto de vista técnico, el sistema estaba controlado por una unidad de control electrónica colocada debajo del asiento del conductor, mientras que la unidad hidráulica (constituida por un sistema de alta presión) estaba colocada directamente en la caja de cambios. Los pulsos producidos por la centralita activaban las electroválvulas con tiempos de reacción del orden de 5 milésimas de segundo. 

Bernuzzi probando en 1981 entre la nieve

El sistema era muy innovador ya que la presión del aceite (esta última controlada por un dispositivo bien visible desde el exterior gracias a una pared de cristal) se mantenía mediante un servo de seguridad y una válvula de by-pass. La caja de cambios era del tipo tradicional de 5 velocidades con tres varillas para las horquillas accionadas por medio de una palanca. Neutral permaneció activo a través del botón de cambio descendente. El único gran problema real con este sistema eran las altas temperaturas que generaba.

El sistema estaba supervisado por una unidad de control electrónico ubicada debajo del asiento del conductor, mientras que la unidad hidráulica presurizada se coloca en la caja de cambios.

Bernuzzi probando en 1981 entre la nieve

Los pulsos accionan las electroválvulas con tiempos de reacción del orden de 5 milésimas de segundo. El control hidráulico constaba de un sistema de alta presión. La presión del aceite se mantenía constante mediante un diafragma de seguridad y una válvula de paso. La bomba era accionada por el propio motor. La caja de cambios era del tipo tradicional de 5 velocidades, con tres varillas para las horquillas, accionada, mediante palanca, por un desmodrómico.

Al mantener presionado el botón de cambio descendente, el automóvil permanecía en neutral.

El principal problema a resolver era el del calor generado por este sistema. Para controlar la emulsión de aceite, una parte del dispositivo era visible desde el exterior gracias a una pared de vidrio.

Gilles fue determinante en la decisión final del proyecto

Evidentemente, los detalles del funcionamiento del mismo no fueron hechos públicos para evitar que los rivales pudieran recibir información, mejorar el sistema y batir a Ferrari en su propio juego. Estaban muy confiados pero la realidad es que al final jamás se llegó a utilizar en carrera. Gilles Villeneuve dio vueltas hasta aburrirse en el circuito de Fiorano a bordo de la Ferrari 312 T3 para probarlo. Pero no le gustó, encontrándola poco práctica y engorrosa, le dijo francamente a Forghieri que le daría una opinión negativa a Enzo Ferrari sobre la conveniencia de continuar su desarrollo. Hablaron de ello unos meses después para el T5 de 1980, para el que se pensó en utilizar una caja de cambios de 6 velocidades pero luego todo quedó archivado.

En octubre de 1987, el piloto de pruebas Dario Bernuzzi realizó las pruebas de la caja de cambios automática, instalada ahora en la F1 87. Obsérvese el voluminoso equipo electrónico colocado detrás de la barra antivuelco

Octubre de 1986, se supo que Ferrari había estado experimentando con una revolucionaria caja de cambios automática, montada sobre un viejo chasis 86. El proyecto fue del ingeniero De Silvestri y se trataba de una caja de cambios transversal de 6 velocidades. El objetivo era contener la distancia entre ejes de un coche que habría tenido que montar el de 12 cilindros, perjudicado aún más por la decisión de la FIA de desplazar los pedales hacia atrás con respecto al eje delantero. Posteriormente será preferible optar por el longitudinal.

A finales de los ochenta el panorama tecnológico había cambiado y los últimos avances en el campo de la electrónica permitieron desarrollar un sistema mucho más práctico y eficiente.

La genialidad se la atribuye a John Barnard, quien a principios de julio de 1988 había estrenado esta solución con gran secreto en la Ferrari 639 conducida por el piloto de pruebas Dario Benuzzi en el circuito de Balocco, ubicado en Piamonte, Italia.

Dario Bernuzzi en el circuito de Balocco,

Era un monoplaza equipado con un motor de aspiración de 3.500 cc y 12 cilindros. Fue un auto revolucionario porque introdujo el uso de la caja de cambios semiautomática de siete velocidades: desapareció del habitáculo la clásica palanca de selección de marchas del lado derecho, para dar paso a dos paletas montadas detrás del volante.

En el «Pato», como se había apodado ese monoplaza de Ferrari por la curiosa forma de su nariz, el piloto ya no estaba obligado a quitar las manos del volante, pudiendo cambiar de marcha mucho más rápido que antes.

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Nigel Mansell – Brasil ’89

Lo que muchos no saben, sin embargo, es que aunque John Barnard había tenido el coraje de quitar la palanca de cambios en la F1-89, que ganó en su debut en el GP de Brasil de 1989 con Nigel Mansell, es que esa idea había dormido en Maranello durante 10 años…

Completamente dependiente de la electrónica, el avanzado sistema de Ferrari tenía una tendencia terrible a saltar por los aires -no metafóricamente- en cuanto se quedaba sin corriente, puesto que el sistema hacía entonces entrar dos marchas… con previsible resultado. Hoy se sabe que que a lo largo de los test, jamás se consiguió dar una distancia de carrera completa, al parecer la 640 carecía de potencia y, aunque la electrónica de la transmisión era quizá muy ingeniosa, también, como suele ocurrir con estas cosas, era poco fiable. Tanto era así que en la Scuderia se habían planteado salir con el depósito medio vacío para aparecer en televisión antes de que la caja de cambios cediera. Había fallado continuamente en los entrenamientos libres y en la sesión de clasificación y Mansell llegó a aconsejar en broma al piloto de British Airways que lo había llevado a Río que le esperara para el viaje de vuelta, un vuelo que debía salir antes de que terminara el GP. 

La historia de la victoria de la caja semi automática, incluye una parada a boxes con cambio de volante incluído, este se estaba soltando y Joan Villadelprat metió el nuevo volante con un golpe tan fuerte que se hizo un corte en su mano.  Pero en Brasil 1989, Ferrari y Nigel Mansell hicieron historia llevándose un triunfo tan emocionante como inesperado. Una vez más, Ferrari había conseguido escribir su nombre en la Fórmula 1 con una innovación que revolucionaría la categoría, obligando luego a los demás a seguir por ese camino.

Costó, pero fue uno de los grandes avances de la Máxima, hoy en día está extendida no sólo en todos los monoplazas de F1 y del resto de las categorías motor, sino en general a todos los autos de producción en serie que adoptan la solución de utilizar levas en el volante para accionar la caja de cambios.

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McLaren se compromete a seguir ‘trabajando duro’ para ayudar a Ricciardo https://lamaximaf1.com/mclaren-se-compromete-a-seguir-trabajando-duro-para-ayudar-a-ricciardo/ Fri, 03 Jun 2022 14:40:04 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2903

Andreas Seidl dice que McLaren y Daniel Ricciardo están mutuamente comprometidos a trabajar duro para mejorar el rendimiento del australiano.

Las especulaciones sobre el futuro de Ricciardo en la F1 aumentaron recientemente debido a los comentarios del jefe de McLaren Racing, Zak Brown, y los pobres resultados del propio piloto.

Además de sumar puntos en solo dos carreras en lo que va de temporada, Ricciardo ha sido ampliamente superado por su compañero de equipo Lando Norris.

En general, el espectacular déficit del australiano tiene a muchos expertos convencidos de que Ricciardo no estará en la parrilla en 2023 con McLaren, a pesar de que el piloto de 32 años tiene contrato para la próxima temporada.

Brown dejó claro que Ricciardo no había colmado las expectativas de McLaren desde su llegada a Woking a principios de 2021.

Pero el fin de semana pasado en Mónaco, donde Ricciardo se estrelló en la FP2 y terminó en un distante puesto 13 el día de la carrera, Seidl sugirió que su equipo siguiera comprometido con su piloto y con mejorar su desempeño.

«En general, Daniel lo dice él mismo, todavía no se siente al 100 por ciento con el auto, especialmente cuando se trata de llevarlo al límite absoluto en la clasificación», dijo Seidl. «También se enfrenta a un compañero de equipo muy fuerte, con Lando, y si juntas ambas cosas, esa es la brecha que a veces vemos. En la carrera de Barcelona, simplemente no era posible que Daniel tuviera un mejor ritmo que el 12º . Eso es algo que teníamos que analizar después de la misma, lo cual hicimos. Encontramos un problema en el automóvil que nos dio una explicación, que era importante y lo solucionamos . Todo lo que podemos hacer, junto con Daniel, con un compromiso de ambas partes, es simplemente seguir trabajando duro para entender estas últimas performances» dijo Seidl.

Ricciardo buscará un reponerse en Azerbaiján la próxima semana, y Seidl dice que su piloto se preparará en consecuencia para la próxima ronda de carreras de F1.

«Como siempre, después de un fin de semana de carrera, y no importa cuál sea el resultado o cómo haya ido la carrera, lo que hago es agradecer a mis pilotos por esforzarse todo el fin de semana y hacer el trabajo que hicieron en la pista», dijo el Jefe del equipo McLaren. «Simplemente es importante, como siempre, mantener la calma, la concentración y el compromiso de ambos lados, lo que es Daniel. Haremos un poco de trabajo en el simulador antes de dirigirnos a Bakú y luego, con suerte, podremos dar otro pequeño paso en las próximas carreras para que Daniel se sienta 100% cómodo con el auto, especialmente en la clasificación, que es cuando tienes para llevar todo al límite absoluto».

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Iñaki Rueda: «Le dijimos a Sainz que se quedara fuera en el último segundo» https://lamaximaf1.com/inaki-rueda-le-dijimos-a-sainz-que-se-quedara-fuera-en-el-ultimo-segundo/ Thu, 02 Jun 2022 13:25:36 +0000 https://lamaximaf1.com/?p=2900

Iñaki Rueda , el número uno del muro de Ferrari en cuanto a estrategias, explicó con detalle qué fue lo que falló el domingo en Mónaco a nivel táctico. Charles Leclerc, que partía en primera posición, finalizaba la carrera en cuarta posición, mientras que Carlos Sainz se quedaba con el segundo escalón del podio.

«Con la lluvia y el retraso empezamos a pensar en una nueva forma de afrontar la carrera. Con Sainz todo salió bien «, dijo el estratega del Cavallino. » Empezó desde segundo y después del primer stint se encontró liderando el GP . Según nuestro plan inicial, se suponía que él sería el que marcaría a Pérez, pero nos dimos cuenta de que esto no funcionaría. Carlos se mantuvo en el camino y él lo hizo y fue el primer piloto en montar las ruedas duras, lo que le dio una ventaja significativa. Desafortunadamente salió detrás de Latifi y eso lo hizo perder más de 3 segundos. De no haber sido bloqueado por Williams, podemos decir con certeza que hubiera ganado la carrera ”, comenta el madrileño.

El primer error grave de Ferrari, como admite Rueda, fue subestimar lo que habría ganado Pérez ante Leclerc en la vuelta que culminó con la primera parada del monegasco: «Si con Sainz ya no teníamos la oportunidad de tapar a Pérez, con Charles creíamos que teníamos – continuó el estratega de la Scuderia de Maranello

Y Ferrari volvió a cometer otro error al tratar de recuperar la posición sobre Pérez y llamó a los dos pilotos a boxes con Sainz por delante de Leclerc: «Hubo dos errores , el primero -cuenta Rueda- fue tapar a Pérez. Charles tenía una gran ventaja y pensamos que podía marcar al piloto de Red Bull. En la vuelta 18 Charles iba más de 10 segundos por delante de Pérez . Y pensamos que esta brecha podría reducirse a 3 segundos en el peor de los casos. Luego vimos que esta brecha se hacía cada vez más pequeña: 7, 6, 5, 4 segundos . Según las últimas proyecciones, Leclerc estaría un segundo por delante de Pérez. Pero no esperábamos Pérez recupera 9 segundos en una sola vuelta. Por eso perdimos la carrera de Leclerc «.

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