Mercedes: El W14 carece de carga a altas velocidades, ‘ultimátum a Mike Elliott’
La primera carrera de 2023 para Mercedes reveló que lo que se había visto en las pruebas, es decir, un W14 claramente rezagado, era más que nunca una cruda verdad. Todos decepcionados con Brackley, tras un fuerte crecimiento a finales de 2022, con un equipo que se encuentra de nuevo lejos del liderato tras el invierno. El fin de semana de carreras que tuvo lugar en Bahrain demostró que el Red Bull RB19 abrió aún más la brecha con sus perseguidores Ferrari y Mercedes . El P5 y P7 final de Hamilton y Russell es el botín que Mercedes se lleva a casa con la primera salida en carrera, de un W14 que nunca ha podido expresar un rendimiento significativo, y que sentencia definitivamente que el concepto presentado por los aerodinámicos de Brackley resultó ser un fracaso . “ Hemos trabajado mucho durante el último año para buscar otros tipos de soluciones. Pero seguimos volviendo a este concepto porque es el que más nos favorece . ¿Es la solución adecuada a largo plazo? Lo averiguaremos». dijo Mike Elliott, defendiendo su trabajo.
En Bahrain Mercedes fue el cuarto equipo detrás de Aston Martin y Ferrari: el problema son las curvas rápidas
En Bahrain, el W14 demostró ser el cuarto auto más rápido en la general, incluso por detrás del sorprendente Aston Martin AMR23 , que también superó a Ferrari en ritmo de carrera. Toto Wolff fue muy duro sobre la situación de la flecha negra: «Fue uno de los peores días desde que corremos en la F1″.
Hamilton dijo que se ha logrado un progreso general en los problemas que surgieron durante los tres días de pruebas de pretemporada y que el auto ha ganado en términos de estabilidad trasera y tracción. Sin embargo, hay una falta de carga aerodinámica en el apoyo en curvas de velocidad media-alta y alta, un problema muy diferente al de Ferrari pero con resultados similares , el patinaje, lo que tiene un impacto negativo en la gestión de los neumáticos en condiciones de carrera. El fin de semana de Mercedes parecía bastante confuso y con una cubierta inicial corta, donde la configuración a elegir vio varias dudas. Sin embargo, el nuevo alerón trasero de carga aerodinámica media-baja nunca se ha cuestionado realmente, aunque hubo una comparación rápida (datos) en la sesión de FP3. El perfil de cuchara, y una forma similar a la de Ferrari y bastante más común al resto de la parrilla, servían sobre todo para buscar una mayor eficiencia aerodinámica.
Mercedes W14 alerón trasero
El Mercedes Power Unit ya no tiene los problemas de rendimiento del año pasado, se ha hecho un buen trabajo en el lado del motor, y con el alerón de carga media, Mercedes estuvo entre los más rápidos en recta, más rápido que el propio Red Bull, que no ya goza de supremacía en el anverso. En Mercedes hay mucho que revisar en el menor tiempo posible, pero la impresión que se desprende de las voces de los hombres de Brackley, incluido Toto Wolff, es que el concepto aerodinámico es intrínsecamente erróneo . El coche «panzón» estudiado por el departamento técnico encabezado por Mike Elliott , revisado este año y ciertamente menos agresivo que el W13, está listo para un nuevo restyling, tras la primera evolución aerodinámica no ha conseguido los objetivos deseados en el túnel de viento . “ El año pasado tuvimos algunos problemas y los revisamos, tratando de descubrir cuáles eran y cómo solucionarlos. Creemos que hemos resuelto algunos de ellos, mientras que todavía tenemos que trabajar en otros”. Hamilton había declarado el día de la presentación. Sin olvidar que Aston Martin tiene el 50% del W14, es decir, “ mismo motor, caja de cambios y suspensión, y ahora mismo nos llevan la delantera. Es evidente que hay algo que se remonta al ADN aerodinámico de nuestro monoplaza y al túnel de viento que no nos permite tener éxito. ” comentó Toto Wolff al final del GP.
Aunque tiene poco sentido comparar las actuaciones entre Bahrain 2022 y 2023, ya que el año pasado el W13 arrancó con un hándicap importante, que luego se redujo en un 80%, alcanzando las excelentes actuaciones al final de la temporada ’22, la mejora desde la primera carrera del año pasado es más de medio segundo , pero es más indicativo de que el W14 en cuanto a ritmo de carrera -comparado con el primer W13- sufre más o menos el mismo retraso desde la parte delantera. Por el contrario, si hace un año Mercedes era tercera fuerza, con Alfa Romeo intentando minarla en algunas citas, actualmente la situación es aún peor. Sin embargo, Elliott quiere ver el lado positivo. “Si miras dónde estábamos el año pasado, tuvimos problemas realmente grandes con la marsopa. Durante el invierno hemos resuelto muchos y comenzamos las pruebas con la sensación de que teníamos un paquete mejor con el que trabajar”. De manera similar a lo que sucedió en Ferrari, el W14 tuvo un desempeño inferior en comparación con los números decepcionantes que salieron de la galería y el simulador . “Sin embargo, creemos que no hemos sacado lo mejor del coche. Todavía la estamos conociendo». concluyó el DT.
Correcciones llegando al W14 mientras llega el ultimátum a Elliott para revivir el proyecto en curso.
Según ha admitido el propio Toto Wolff, ya están previstas intervenciones en materia de novedades en Mercedes para revisar la aerodinámica del W14. George Russell subrayó la importancia de que el W14 sea una mejor base para trabajar, mejor que el coche del año pasado, especialmente para resolver los problemas de porpoising. Sin embargo, el potencial final en relación a la potencia arrolladora de Red Bull sigue siendo pequeño por el momento, sin embargo hay una base sobre la que trabajar en los reglajes pero sobre todo en el túnel ya se está produciendo una evolución importante.
Habrá un cambio de filosofía con vientres más convencionales , lo que necesita la actual generación de coches para suplir la falta de la (antigua) zona de barcazas. Una zona que servía para mover la estela turbulenta de los neumáticos delanteros, función que ahora también realizan en parte los pontones. “Tenemos una carrocería diferente en obras, que no será igual a la de los demás, ni a la que tenemos ahora. Simplemente será diferente”. dijo el DT Mike Elliott. Recordando que Mercedes utiliza un marco ‘single’ , es decir, ensanchado a los lados para poder insertar los radiadores que así se desplazan a lo largo del eje longitudinal del coche.“Los nuevos pontones son parte del desarrollo planificado en el W14. Lleva tiempo traerlo porque necesitamos producir piezas nuevas y necesitamos cambiar algunas piezas que están debajo de la carrocería para poder armarlo. Lo traeremos lo antes posible» .
La presión ya era muy alta, como ya se escribió en las últimas semanas, sin embargo, ahora ha aumentado aún más hacia el guía técnico del equipo, Mike Elliott. Tras la carrera, con la vuelta a Brackley, hubo una larga reunión que se prolongó hasta altas horas de la noche. El clima que reina en la casa Mercedes es el de un ultimátum a la guía técnica para revivir el proyecto en marcha.