Doble protección en accidentes tipo T-Bone (Laterales)

La Fórmula 1 está dando el siguiente gran paso hacia la seguridad. En los autos de 2022, los pilotos están doblemente protegidos contra accidentes e incendios. Pero eso tiene su precio. Aumenta el peso de los coches.
La seguridad es un bien no negociable para la FIA. Incluso si hacerlo, aumenta cómo en éste caso el peso de los coches. Los autos de 2022 pesarán 43 kilogramos más que sus predecesores después de la última actualización de la regla. Alrededor de la mitad de esto se utiliza para las nuevas normas de seguridad. A cambio, los conductores están el doble de bien protegidos en ciertos escenarios de accidentes.

El director técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, destaca que la campaña de seguridad de la asociación mundial ha sido un proceso continuo desde que existe la Fórmula 1. No está de acuerdo con que los cambios se atribuyan a accidentes específicos. Por supuesto, se aprende de los mismos y sus consecuencias, pero no siempre es reaccionar a un evento específico.

Sin embargo, viendo desde afuera, se puede concluir que las últimas modificaciones son para protegerse mejor contra accidentes como los de Romain Grosjean en Bahrain, Anthoine Hubert en Spa y Billy Monger en Donington.

Más protección contra impactos laterales

Para 2021, las manos de los expertos en seguridad de la FIA estaban atadas, como explica Tombazis. «Los autos fueron homologados entre 2020 y 2021, por lo que no podíamos pedir cambios importantes en ciertos componentes. Solo miramos algunos detalles sobre el sistema de combustible y dependiendo del auto, pedimos algunos cambios menores para hacer el sistema más robusto.»

Hay todo un paquete de medidas para los coches nuevos. La mayor intervención se refiere al chasis. Está pensado para dar mayor protección al conductor en caso de impacto lateral con otro. El llamado accidente T-bone (impacto lateral) golpea el auto en el lugar más vulnerable. Por lo tanto, la FIA ha investigado mucho sobre la cuestión de si el lado del automóvil que recibe el impacto debe reforzarse o si la parte delantera del automóvil que golpea debe absorber más energía.

Tombazis revela: «Nuestra investigación mostró que un flanco de chasis extremadamente rígido y una parte delantera que absorbe más energía es la forma más eficiente de manejarlo. Se necesita un buen equilibrio de ambos. Esto se logra con las paredes de chasis más gruesas y haciendo estas estructuras mejor protegidas. No debe haber otros componentes en el camino. El nuevo chasis será alrededor del doble de fuerte en sus lados que antes».

Pruebas de esfuerzo un 15 por ciento más duras

Esto intensifica las pruebas de estrés para los equipos. Deben pasar ambas pruebas estáticas y proporcionar evidencia en papel de que cumplen con los requisitos. A medida que el peso de los automóviles aumenta de 752 a 795 kilogramos, todos los valores límite para las pruebas de carga estática aumentan en un 15 por ciento.

Los ingenieros también tienen que idear nuevas soluciones para el morro del coche. «La energía que debe absorberse aumenta en un 80 por ciento», explica Tombazis. «Estamos investigando cómo se puede aumentar este valor en el futuro. Estamos luchando principalmente con un problema. Si la nariz está diseñada para ser demasiado fuerte en su disipación de energía en la dirección longitudinal, puede suceder que se pandee más fácilmente en la dirección longitudinal en caso de un impacto lateral”.

Este caso se observó en un choque en la pasada temporada de Fórmula 2 y también con Sebastian Vettel en Singapur en 2017 cuando chocó contra la pared «Es por eso que no podemos hacer que la nariz sea tan fuerte como nos gustaría. De lo contrario, el que embiste haría daño con demasiada facilidad», lamenta Tombazis.

Pero tiene una solución en mente: «La energía tiene que ser alimentada progresivamente al morro. Por supuesto, en caso de un impacto directo, el morro y el chasis tienen que reaccionar de manera compatible para que el morro no penetre en el otro coche. Las dos cosas tienen que ir de la mano. Con nuestras medidas para 2022, estamos aumentando la protección en ambos lados en un factor ‘2’ aproximadamente».

El de Hubert fue un accidente muy difícil para sobrevivir

El Zylon resistente al desgarro permanece como una cubierta protectora para el tubo de carbono. Simplemente agregar otra capa encima no era una opción. «Obtenemos mejores resultados al fortalecer la estructura del chasis. Puede obtener el mismo resultado al hacer que todo sea más fuerte y más pesado en general. Pero nuestro objetivo era hacerlo con un mínimo de ganancia de peso».

Una mejor protección contra impactos es una buena noticia para los pilotos. Y sin embargo, tienes que ser honesto. Un accidente como el de Anthoine Hubert difícilmente podría sobrevivir incluso con los nuevos autos de F1. La velocidad de impacto del coche de Juan Manuel Correa fue de unos 220 km/h. Simplemente había demasiadas fuerzas en juego.

Se ve mejor para un escenario de accidente como el de Billy Monger. Durante una carrera de Fórmula 4, el inglés se estrelló contra la parte trasera de un competidor que rodaba lentamente a gran velocidad y sufrió graves lesiones en las piernas. «En la nueva generación de Fórmula 1, la estructura de colisión trasera está diseñada de tal manera que ya no puede perforar fácilmente el morro del automóvil siguiente en caso de una colisión trasera».

En accidentes como el de Romain Grosjean, el riesgo de incendio debería reducirse. El tanque está mejor protegido. Durante su análisis del accidente, la FIA también notó que algunas áreas en el área del chasis delantero eran demasiado angulares. «Si observa el diseño en el área de la suspensión, notará que hay una cresta oculta debajo del carenado. Ese podría ser un punto débil en caso de emergencia. Ciertos impactos podrían causar daños locales y lesionar los pies del piloto. Es por eso que se reguló fuertemente la forma allí para que la estructura esté mejor protegida».

Un accidente de incendio como el de Grosjean tampoco debería repetirse. Se han tomado medidas para proteger mejor el tanque y el chasis. «Lo primero que hay que tener en cuenta es cómo se ancla el depósito al chasis. Los equipos tienen que demostrarnos mediante cálculos que el motor no arrastrará partes del chasis si se desprende del resto del coche en un impacto grave. Eso podría dejar el tanque de combustible desprotegido y expuesto a daños y, por lo tanto, aumentar el riesgo de incendio».

Los soportes del motor tendrán que ceder progresivamente en el futuro para mantener el chasis intacto en la parte trasera. El tanque en sí debe estar correctamente conectado al chasis para evitar que se suelte. Esto es para minimizar el riesgo de incendio.

Búsqueda de un sistema de alerta más eficiente

Otro punto se refiere al reguero de escombros que se ha vertido regularmente en la pista en caso de accidentes durante los últimos años. Por lo tanto, el alerón trasero ya está asegurado con cuerdas en los autos 2022 para que no salga volando tan fácilmente en caso de accidente. Las placas de los extremos del alerón delantero deben estar hechas de un compuesto especial que no deje astillas con bordes afilados.

«No queremos partes de los alerones o de la estructura de choque trasera tiradas en la pista para que el auto que viene detrás pueda golpearlas. En general, hemos tratado de producir menos escombros después de un accidente. Por supuesto, ayuda que muchos de las piezas de filigrana que se montaban alrededor del coche quedarán prohibidas en el futuro», dice Tombazis.

Mejorar la seguridad activa es un tema en el que la FIA está trabajando actualmente. “El próximo paso será reconocer mejor y más rápido dónde y cuándo ocurren los accidentes e instalar un sistema automático de alerta”, dice el jefe de tecnología, dando una idea del trabajo de los expertos en seguridad. «Todavía no tenemos nada en vista. Discutiremos esto con mucha gente antes de que podamos ponerlo en marcha».

Tombazis espera: «Dado que ya contamos con un extenso sistema de sensores y rastreo GPS, deberíamos poder evitar algunos escenarios de accidentes por completo. No estamos hablando de hacer que la tarea de conducir sea más fácil para el conductor. Solo queremos que se le advierta al piloto lo antes posible de un accidente que ha ocurrido delante suyo, para que pueda tomar medidas evasivas y reducir la velocidad a tiempo».

Fuente: Michael Schmidt