Cardile: “En 2024 veremos un auto muy diferente al concepto implementado en 2022/23”
El director técnico del área de chasis de la Scuderia hizo balance de la temporada 2023 admitiendo los errores cometidos con la SF-23 y cómo se mejoró una mala temporada con una serie de intervenciones que inspiraron el proyecto 676 (2024) que se está llevando a cabo. desarrollado en la Gestión Deportiva. Es por eso que el nuevo chasis y caja de cambios cambiarán la apariencia de la Roja.
Vimos una gran diferencia en términos de competitividad entre curvas lentas y rápidas. ¿Es una cuestión aerodinámica o es una característica mecánica la que determina esta diferencia de prestaciones?
El punto fuerte de nuestro coche fue el rendimiento en las curvas de baja velocidad, pero pagamos en las secciones de velocidad media e incluso un poco en las curvas de alta velocidad. En 2022 fue todo lo contrario, por lo que el desarrollo aerodinámico tuvo como objetivo mejorar las curvas de baja velocidad.
Con esta generación de monoplazas, ¿es imposible crear un monoplaza que pueda garantizar unas buenas prestaciones en todo tipo de curvas?
No, Red Bull está demostrando que no es imposible, es sólo una cuestión de trabajo duro con los objetivos correctos.
Sobre todo durante 2023, pareciera que esta generación de coches es más difícil de entender ya que gran parte de las prestaciones depende de lo que pasa en el pequeño espacio que separa la superficie del asfalto
No y es difícil explicarlo, pero hay algunos aspectos peculiares vinculados a los reglamentos técnicos. Hay tres aspectos básicos en el desarrollo de esta generación de monoplazas. Uno definitivamente es el rebote, ya que limita un poco el diseño en términos de lo que puedes hacer; estás obligado a tener en cuenta que el coche no debe rebotar en rectas ni en curvas de alta velocidad, el segundo aspecto es la naturaleza misma de las regulaciones, que son mucho más restrictivas, tienes menos libertad para desarrollar el coche, y el último aspecto es la sensibilidad. El fondo de ojo es una zona extremadamente sensible, e incluso un pequeño cambio provoca cambios importantes porque los multiplicas por un área muy grande. Éstas son para mí las tres principales peculiaridades de estas normas, pero no diría que son más difíciles, sólo diferentes.
El coche de 2022 se desarrolló siguiendo un concepto vinculado a un objetivo, la forma del monoplaza fue consecuencia de lo que queríamos hacer. El SF-23 se desarrolló como una continuación del coche de 2022. con el objetivo de mejorar ciertos límites.
En general hemos logrado nuestro objetivo, porque el coche en pista respetó los resultados vistos en las simulaciones, por lo que, desde este punto de vista, no hubo sorpresas.
El problema es que en los test de pretemporada nos dimos cuenta de que la dirección no era la más eficiente. Tuvimos que revisar nuestros objetivos en términos de desarrollo aerodinámico y trabajar para intentar llenar los huecos.
¿Cuáles fueron las limitaciones del chasis y de la caja de cambios que te impidieron desarrollar el monoplaza como hubieras querido?
El primer paso fue el paquete de actualización realizado en España, donde cambiamos los bajos y la carrocería, seguido de otra actualización en Austria, luego nos encontramos ante limitaciones en el chasis.
Con el monoplaza de 2024 pasaremos página, entendimos que para alcanzar los objetivos que nos propusimos necesitábamos un coche diferente.
Y, por tanto, el año que viene veremos un monoplaza diseñado de forma diferente al concepto implementado en 2022.
Las limitaciones estaban relacionadas principalmente con el chasis, la diferencia entre nuestro coche y los del estilo RB está en las salidas del radiador. El diseño de esta zona en nuestro coche era más grande que en el Red Bull.
Por otro lado, cavar en el área debajo de las rejillas de ventilación del radiador puede brindar un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del automóvil, con beneficios en términos de carga en el eje trasero.
Pero al hacerlo, necesitamos encontrar una manera de recuperar la gestión de la pista del neumático. Al agregar los módulos más grandes a la ecuación, al final no necesitamos diseñar un chasis particularmente complejo.
Montamos la electrónica detrás de los radiadores. Además, decidimos colocar el cono anti-intrusión del lado inferior a la altura más alta permitida por la normativa.
Para tener un diseño que nos permitiera encontrar un mayor rendimiento gracias a una mayor limpieza en la superficie superior de la parte delantera del suelo.
Pero cuando decides que para utilizar una lente diferente necesitas formas diferentes, la posición de la electrónica, el diseño de la montura y la posición del cono anti-intrusión inferior se convierten en limitaciones.
Este año hemos visto muchos coches sufrir problemas en condiciones de viento fuerte. Sin embargo, Ferrari pareció sufrir más en este aspecto, ¿hay alguna razón técnica?
¿Sensible al viento? Depende del mapa aerodinámico.
El problema es entender cuánta carga se pierde. El viento es un amplificador del ángulo de guiñada, por lo que cuanto más carga se pierde, más sufrirá el viento. Todo esto se debe a la aerodinámica del auto.
Por nuestra parte, creemos que sabemos por qué nuestras actuaciones fueron menos buenas en carrera, creemos que se debe al mapa aerodinámico y a la carga aerodinámica.
Cuando llevaron las últimas especificaciones a la pista de Suzuka, Charles volvió a tener buenas sensaciones con el coche. ¿Se tiene en cuenta el estilo de conducción del conductor en el programa de desarrollo?
Tomamos en consideración la confianza que deben tener quienes conducen, por supuesto. Pero no es una cuestión de estilo de conducción, porque el conductor se adapta continuamente a las condiciones o características de la pista. Después de la experiencia con el monoplaza de este año sabemos lo que ayuda a que el conductor esté más seguro mientras conduce, luego siempre hay quienes se centran más en la estabilidad así como otros conductores que son menos sensibles, pero no estamos hablando de diferencias enormes. .
Esta temporada todos los monoplazas, excepto Red Bull, parecían tener una ventana operativa bastante corta. En el caso de Ferrari, el mejor desempeño se vio en la clasificación, mientras que Mercedes se expresó mejor en carrera. ¿Hay una explicación?
No. Por nuestra parte, creemos saber por qué nuestro rendimiento fue peor en carrera, creemos que se debe al mapa aerodinámico y a la carga aerodinámica, pero es menos fácil entender la razón que determina la diferencia de rendimiento entre la clasificación y la carrera. También hemos visto este comportamiento en Mercedes desde finales del año pasado, con un mejor rendimiento en carrera que en clasificación, pero no tengo una respuesta precisa a esta pregunta.
En España notamos un comportamiento inesperado del coche en términos de aerodinámica. Posteriormente, el problema volvió a aparecer en Hungría y, mientras tanto, habíamos desarrollado algunas hipótesis sobre lo que ocurría durante el trabajo.
Tanto los pilotos como algunos miembros del equipo hablaron de un punto de inflexión en el fin de semana de Zandvoort. ¿Qué pasó ese fin de semana?
Decidimos hacer un experimento en Zandvoort porque sabíamos que ciertas características del soporte y del asfalto serían similares a las de España y Hungría, y lo que obtuvimos fue «una mejor comprensión.
Así que perfeccionamos todas nuestras herramientas para perfeccionar nuestra comprensión del monoplaza y desde ese momento pudimos anticiparnos a posibles problemas. Pero la ventaja real se trasladará al coche del año que viene.
Qué tan efectivas son las herramientas de simulación considerando que se juega mucho con los milímetros y que incluso las características del asfalto pueden marcar la diferencia?
En general, estamos satisfechos con el nivel que hemos alcanzado recientemente en nuestros instrumentos, me refiero al CFD, al simulador y al túnel de viento. Ser agresivo significa hacer un nuevo chasis, una caja de cambios, una nueva auto.
Si hacemos las preguntas correctas, las herramientas nos dan la respuesta correcta, hemos visto que para nosotros la correlación es muy buena, en todas las herramientas disponibles. El problema con los neumáticos proviene del mapa aerodinámico del auto .
Cuando se destaca que la diferencia con el Red Bull es mucho menor en clasificación que en ritmo de carrera, a menudo escuchamos que el nuevo neumático blando tiene más agarre y esto ayuda a compensar algunos de los puntos débiles del monoplaza. Pero, por otro lado, podríamos decir que el nuevo blando podría darle a Red Bull incluso más agarre que Ferrari o Mercedes. ¿Cómo se explica este comportamiento?
Nuestro desempeño es más frágil. En términos de rendimiento puro, no estamos muy lejos de Red Bull, pero necesitamos el máximo esfuerzo por parte del conductor, necesitamos las condiciones ambientales adecuadas y la combinación correcta de curvas. Necesitamos muchos aspectos, lo que dificulta repetir una determinada actuación durante un stint de carrera, cuando los neumáticos empiezan a fallar y el equilibrio del coche y el viento cambia. La impresión es que la plataforma de Red Bull es más robusta que la nuestra.
En los fines de semana de ‘sprint’ la correlación entre pista y simulador parecía buena este año. ¿Estás satisfecho con el nivel alcanzado?
Absolutamente. Consideramos nuestra preparación para la carrera como un punto fuerte. La forma en que nos preparamos para el evento, el hecho de que lleguemos listos al fin de semana con el auto ya cerca de su ventana ideal, es sin duda un punto positivo en lo que a nosotros respecta. La correlación es buena, estamos satisfechos con las herramientas que utilizamos, en general creo que es uno de nuestros puntos fuertes.
¿Veremos cambios sustanciales en el proyecto 676?
Si, La caja de cambios debería ser 20 mm más delgada en cada lado, para permitir la adopción de un difusor más grande, útil para hacer más eficiente el eje trasero. La transmisión tendrá los mismos valores de rigidez que la SF-23, pero será un poco más ligera. Es difícil miniaturizar las partes internas de la suspensión que quedan del esquema de varilla de empuje.
La longitud de la caja de cambios será la misma, por lo que la distancia entre ejes del 676 no cambiará sustancialmente respecto a la distancia entre ejes del SF-23, pero el esfuerzo que se ha hecho es ganar unos 20 mm a cada lado en ancho. La ventaja será disponer de una corredera difusora de mayor tamaño, capaz de hacer más eficiente el coche que, al menos sobre el papel, debería generar más carga con la carrocería, pudiendo reducir la resistencia de las aletas y permitiendo por tanto perfiles con cuerda. e incidencias menores.
En la suspensión delantera. el esquema seguirá siendo el conocido de pull rod, pero el diseño de la cinemática será totalmente revisado, siguiendo algunos conceptos de Red Bull (el RB19 es push rod). Veremos más brazos desalineados tanto detrás como delante, buscando ventajas mecánicas. En la parte trasera, el brazo delantero del multilink superior estará decididamente inclinado hacia abajo para aumentar el efecto anti-sentadilla, mientras que en la parte delantera habrá un diseño invertido para favorecer el anti-hundimiento. para evitar el hundimiento excesivo del morro durante la frenada y el equivalente agachamiento del eje trasero durante la aceleración. Hay que ser capaces de estabilizar el comportamiento de la «carrocería» eso supondría tener una Ferrari menos sensible a las variaciones de altura del asfalto y, por tanto, con menos pérdidas bruscas de carga tan perjudiciales para la salud de los neumáticos.
Los pontones serán más inclinados, según dicta Red Bull, y la boca de los radiadores tendrán una sección frontal más estrecha, para aumentar el flujo de aire que se va por el costado, en un corte decididamente más acampanado en comparación con la SF- 23 porque el cono anti-intrusión inferior quedará incrustado en el fondo y ya no sobresaldrá para ensuciar el patrón de flujo en el pavimento.
Por otra parte, Gualtieri, el responsable de los motores, continúa afinando las estrategias de gestión del propulsor para aprovechar mejor el híbrido, continuando un trabajo que ha abierto una nueva vía de desarrollo desde mitad del campeonato y que ha permitido a la SF-23 extraer todo el potencial que contenía, reduciendo además el desgaste de los neumáticos gracias a una entrega de energía eléctrica menos brutal y agresiva.
Fuente Roberto Chinchero de SkySportF1