Autos de Leyenda: ‘El icónico, bello e innovador Brabham BT44’
Autos de Leyenda, son aquellos que por alguna razón quedan en el inconsciente de los amantes de la F1, quizás por su belleza o por su rendimiento, por su rareza o fealdad… por muchas razones, hay autos que trascienden los años y aunque nunca los hayan visto, los aficionados saben de su existencia.
Hoy traemos a esta sección ‘al icónico’ Brabham BT44.
Era un coche de Fórmula 1 diseñado por Gordon Murray, jefe de diseño de la escudería Brabham. Después de un rendimiento razonable con el modelo BT42, Murray decidió mantener en el coche de 1974 el concepto lateral triangular utilizado en 1973. El objetivo, por supuesto, era darle al coche más estabilidad general a través de la geometría del conjunto, sin mencionar el peso o la distribución optimizada. El coche fue diseñado con líneas más limpias y el resultado visual se consideró audaz para la época. El BT44 montaba un motor Ford Cosworth DFV, con caja de cambios Hewland, pero muy limpio aerodinámicamente. Murray tenía predisposición por las líneas aerodinámicas limpias, con lo que el BT44 era particularmente elegante. Además, el BT44 fue el primer coche con suspensión delantera «pull rod», en la que la suspensión está conectada desde el trapezoide superior a la parte inferior del chasis, donde se encuentra el amortiguador. También pudo introducir ciertos elementos aerodinámicos que no se habían visto en la época, como los faldones laterales en el coche, además de ser el precursor del efecto suelo.
La temporada 1974 fue un gran éxito para Brabham. Carlos Reutemann consiguió ganar 3 carreras con el coche siendo su compañero de equipo José Carlos Pace que consiguió también una serie de buenos resultados. Brabham terminó la temporada en el quinto puesto del mundial de constructores después de una dura lucha por el mundial.
El BT44 fue modificado para la Temporada 1975 de Fórmula 1, José Carlos Pace ganó su primer y única carrera en el Gran Premio de Brasil de 1975, mientras que Reutemann ganó en el Gran Premio de Alemania de 1975. Una serie de grandes resultados ayudaron a Reutemann a terminar tercero en el mundial de pilotos de ese año, mientras que Brabham igualó su marca en el mundial de constructores. El BT44 era un muy buen coche pero no podía igualarse al McLaren M23 o a la Ferrari 312T.
Brabham BT44 / BT44B
Evolución directa del BT42, del que conservaba sus principales características. Un monocasco de aluminio con los radiadores delanteros separados, trompa en forma de cincel y los laterales triangulares, el BT44 tenía líneas más puras aún y un diseño general más armónico. El conjunto se completaba con el motor Ford Cosworth DFV de 460 HP y la caja Hewland FG400 de cinco marchas. Presentado en impecable color blanco, desde que Carlos Reutemann probó el primer ejemplar en Buenos Aires unos días antes del Gran Premio de Argentina de 1974, no había dudas que se trataba de un auto potencialmente ganador.
Lo demostró en su debut el 13 de enero de 1974 cuando Reutemann fue el dominador de la carrera, punteando 49 de las 53 vueltas. En adelante, lideró los siguientes Grandes Premios hasta que finalmente el 30 de marzo en el Gran Premio de Sudáfrica, Reutemann logró su primera y esperada victoria en el Campeonato Mundial por amplio margen, justamente en el país de donde Murray era oriundo. Aunque el BT44 era «un idóneo» para pelear el campeonato, el equipo Brabham estaba consolidándose y tuvieron muchos abandonos.
El BT44 era de corta distancia entre ejes -2,413 metros- y por lo tanto, aparentemente ideal para los circuitos lentos. Sin embargo Reutemann logró sus victorias en trazados veloces, luego de Kyalami, en Zeltweg y Watkins Glen, donde con Carlos Pace lograron el único “1-2” del equipo. Los buenos resultados de 1974 le significaron a Brabham obtener el patrocinio de Martini Racing para 1975. Los autos recibieron varias modificaciones menores y pasaron a ser denominados BT44B. Muchos confiaban que el equipo iba a pelear el campeonato, aunque fue la temporada de Niki Lauda y Ferrari con la 312T. De todos modos, los BT44B lograron dos victorias, primero la de Carlos Pace en Interlagos, y la de Reutemann en Nürburgring, en el Gran Premio de Alemania. A pesar de un único triunfo, Reutemann terminó tercero en el Campeonato Mundial y Brabham escoltó a Ferrari en la Copa de Constructores, ganándole el segundo puesto a McLaren por apenas un punto. Los BT44B fueron vendidos, corriendo sin mayor éxito en equipos privados en 1976.
El BT44 sería reemplazado por el BT45 motorizado por Alfa Romeo para la Temporada 1976 de Fórmula 1 el cual resultó ser un serio retroceso en el equipo. Los BT44B fueron vendidos a la escudería RAM, que corría ese año con multitud de pilotos en dicha temporada, los cuales incluían a Loris Kessel, Emilio de Villota, Patrick Nève, Jac Nelleman, Damien Magee, Lella Lombardi y Bob Evans, ninguno de ellos consiguió cosechar un gran éxito.
- Marco Monocasco de aluminio
- Suspensión delantera Resorte / Triángulo / Horquilla / Cables
- Nombre del motor Ford-Cosworth DFV
- Desplazamiento 2 993 cm 3
- Caja de cambios Hewland FG 400
- Número de Marchas 5 + Reversa
- Sistema de frenado Discos x 4
- Dimensiones y peso Distancia entre ejes: 2413 mm
- Delantera: 1448 mm (1422 mm para BT44B)
- Trasera: 1524 mm (1549 mm para BT44B)
- Peso: 606 kg
- Combustible Fina , Elan (1 GP)
- Neumáticos Goodyear , Firestone
- Socios Martini , Lavazza , Tissot
Algo que hoy está casi olvidado por la empecinación de los popes de la categoría en querer acercar a la F1 a una categoría monomarca, es el diseño, el atrevimiento por crear algo que se distinga del resto, algo que haga que tu auto vaya más rápido que el resto ya que la innovación y el diseño es el ADN de la F1. El nombre de Gordon Murray se destaca entre la multitud de diseñadores e ingenieros destacados, a nivel de Colin Chapman, Patrick Head, Rory Byrne, Tony Southgate o Adrian Newey, por citar algunos.
Este BT44 que hoy traemos a la sección de los ‘Autos de Leyenda’ propuso la primera gran innovación de Murray, y es el segundo F1 que creó como diseñador-jefe en Brabham, surgido como una evolución del primero, el BT42.
Aquel nuevo auto, que entre otros logros le permitió a Carlos Reutemann ganar su primer GP puntuable en Sudáfrica 1974, siempre fue destacado a través de algunos elementos de diseño radicales, aunque uno de ellos, Murray lo había desarrollado mucho antes…
La historia del BT44
El BT44, generalmente, se reconoció como el primer F1 en presentar suspensiones con gestión progresiva, una solución que ahora es bastante común en todo diseño de autos de competición. Sin embargo, el sistema no fue estrenado con el BT44, Murray lo había aplicado primero en su monoplaza de Fórmula 750 y, simplemente, luego copió la idea para su propio diseño de F1. Aquel nuevo auto, que entre otros logros le permitió a Carlos Reutemann ganar su primer GP puntuable en Sudáfrica 1974.
Murray conducía los autos que diseñaba
Con un tratamiento parecido a la revelación después de décadas de los ‘secretos de estado’ y casi medio siglo después, el genial diseñador y constructor entra en detalles sobre uno de sus diseños más logrados.
Conducir sus autos siguió siendo importante para el proceso de Murray en Brabham. Conduciría todos los autos de GP que diseñó hasta el BT48 con motor Alfa Romeo V12. Después de eso, los pilotos más altos y corpulentos abandonaron el equipo y los tamaños de los chasis se redujeron hasta el punto de que Murray ya no cabía dentro de los autos que él mismo diseñaba.
Muchas innovaciones, entonces, una de ellas atribuible a un F 750 construido ‘en casa’, era un IGM F750 de 1972, fue uno de los primeros monoplazas de competición que diseñó. De hecho, fue el primero que creó tras su llegada al Reino Unido desde Sudáfrica, su lugar de nacimiento, en el año 1969.
Murray, determinado a competir, decidió entrar en la Fórmula 750, confeccionando este innovador coche, basado en un chasis monocasco y con una posición de conducción realmente baja. Gracias a sus pequeñas llantas de 10 pulgadas y al hecho de que el radiador iba instalado en la parte trasera, el resultado fue un coche con una superficie frontal muy baja.
También estrenó una suspensión delantera diseñada por el propio Murray, que hoy en día es el estándar en cualquier coche de carreras.
Diseñar y construir sus propios autos de carrera ayudó a Murray a aprender las reglas antes de diseñar autos de GP profesionalmente…
“Tenía 19 años cuando construí mi primer auto en Sudáfrica”, continuó Murray. “Hice mi propia suspensión, hice el tanque de combustible, hice los asientos. Incluso hice mis propios pistones y árboles de levas. Eso enseña mucho, y luego pude conducirlo y ver los resultados de lo que había diseñado. Muchos de los buenos diseñadores, como Chapman, solían probar ellos mismos sus propias soluciones”.
Ese IMG F750 terminó convirtiéndose luego de un par de años, en un gran auto de F1, amado por el público argentino (recordar Argentina ’74 y luego, Sudáfrica, Austria y EE.UU. ese mismo año y Alemania ‘75), sin duda el más emblemático en la carrera de Carlos Reutemann y que, con cinco GG.PP. ganados, marcó en forma indeleble, no sólo una buena parte de la evolución de la F1, sino a su creador, un Gordon Murray que quiso hacer un alto especial para recordarlo como solo él podría haberlo hecho…
Había dos razones por las que la suspensión progresiva era ventajosa…
El BT44, generalmente, se reconoció como el primer F1 en presentar suspensiones con gestión progresiva, una solución que ahora es bastante común en todo diseño de autos de competición. Sin embargo, el sistema no fue estrenado con el BT44, Murray lo había aplicado primero en su monoplaza de Fórmula 750 y, simplemente, luego copió su idea para el diseño del F1.
Así lo explica Murray: “La curva del pequeño balancín propone que el amortiguador y el resorte sean más rígidos a medida que se comprimen, por lo que controla el balanceo y los golpes, lo que hace que el auto sea mucho más predecible. En segundo lugar, los primeros autos de carrera tenían los resortes y amortiguadores al aire. Allí la corriente pasaba a 240 km/h creando turbulencias en su paso alrededor del grupo resorte-amortiguador. Ubicar ambos fuera del paso del aire fue una gran solución. Actualmente, todos los autos de carrera del planeta tienen suspensiones como estas, con barras de torsión o de empuje y velocidad progresiva. No hay auto de carrera sin ellas. ¡Ojalá lo hubiera patentado!”.
A pesar de que el BT44 no fue el pionero con la suspensión de velocidad progresiva, presentó otras innovaciones propias de su creador… ‘Todos los autos de los años 70 tenían un enorme puente de acero que sostenía la suspensión trasera’, dice Murray. ‘No eran muy rígidos a la torsión y solían agrietarse. El BT44 fue el primer auto para el que hice una estructura de una fundición especial para acoplarlo a la parte trasera y formar parte del Cosworth DFV y la suspensión estaba vinculada directamente sobre el motor sin ningún marco intermedio y ese fue un cambio realmente radical’.
‘El BT44 también era un auto muy pequeño, aerodinámicamente eficiente y tenía faldones (“polleritas”) debajo de la carrocería que favorecían el paso del aire buscando mejorar el efecto-suelo’. Para mantener esto en secreto, Murray pidió a los mecánicos que no levantaran el auto en el pitlane para que otros equipos no descubrieran qué había debajo del auto.
Esta política funcionó hasta que ‘una vez, en estado de pánico’, recuerda Murray, ‘no quedó más remedio que levantarlo al encontrar una fuga en el depósito de combustible durante el GP de Austria’ . El crique cumplió su función y ‘Todos los demás equipos usaron faldas poco después’. Las polleritas debajo del cuerpo principal no fueron el único truco aerodinámico que guardaba en la manga el BT44.
Murray describe la forma general del auto ‘como la de un plato invertido, que evitaba que pase la mayor cantidad de aire posible por debajo del auto. También ayudaba a mantener una baja carga aerodinámica y de combustible lo que optimizaba su consumo’.
Irremediablemente bello, innovador, eficiente y ganador, el Brabham BT44 sin duda alguna, integra con orgullo ésta selecta lista de los ‘Autos de Leyenda’.
Por Gustavo M Antonio para La Máxima F1