¿Motores de 4 cilindros en la Fórmula 1?

Hierve la Máxima, se están haciendo muchas reuniones sobre ‘el motor del futuro’… mucha rosca pero? ni siquiera está claro si los nuevos motores tendrán cuatro o seis cilindros. Los fabricantes se dividen en diferentes posiciones según sus deseos.

Si en Monza no se llega a un acuerdo, la FIA podría crear arbitrariamente las bases para 2026.

El bandera sigue plantada en 2025. Para entonces, un nuevo concepto de impulsor debería reemplazar al actual en las virtuales mesas de proyectos. Pero para que esto se concrete, se requiere, y pronto, un acuerdo sobre cómo debería ser el esperado nuevo motor. A pesar de varias reuniones de fabricantes a todos los niveles, la más reciente el 29 de julio, no se ha avanzado nada en las cuestiones fundamentales. Se iniciará un nuevo intento en Monza después de las vacaciones de verano que podría ser el último.

Solo hay acuerdo en que el combustible tiene que ser neutro para el clima y la propulsión híbrida son obligatorios. Pero no tendríamos que esperar hasta 2026 con eso. Para entonces, ya sería demasiado tarde para intentarlo. Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, Audi y Porsche también tienen un denominador común cuando se trata de costos. En teoría, se supone que sería más barato con un límite de presupuesto, preferiblemente menos de €100 millones. Pero también queda en claro que el concepto técnico afecta directamente el presupuesto. Y eso todavía está en ‘Veremos’.

Problema con los ‘Nuevos’

A los nuevos, como Porsche o Audi les gustaría tener un comienzo completamente nuevo. Eso es lógica pura ya que consideran que comenzarían en pie de igualdad con los fabricantes establecidos. Pero no todo el mundo piensa que eso sea bueno. Renault aboga por ‘Que se ganen su lugar’.

¿Audi llega a la Fórmula 1? Por lo pronto, ya construyó un motor de cuatro cilindros para el DTM en Ingolstadt. (sede de Audi)

‘No tiene mucho sentido que pensemos en un concepto que nos obligue a vender tres empresas para obtener una nueva’, advierte el director técnico de Alpine, Marcin Budkowski. ‘La desventaja de desarrollo de los recién llegados también se puede compensar con un límite de presupuesto temporalmente más alto o más horas en el banco de pruebas’.

Llegamos a un punto dónde quedan las dos preguntas fundamentales sin respuesta.

• ¿Debería la F1 quedarse con el motor V6 o comenzar de cero con un cuatro cilindros?
• ¿Hay que tratar de recuperar 400 kilowatts de energía eléctrica ampliando el MGU-H o hacerlo solamente desde el eje delantero?

Idealmente sin tener que implementar una tracción integral.

Que quieren los fabricantes actualmente participando en la F1 pudiendo elegir libremente.

Se pueden ver claramente dos caminos a seguir. Mercedes y Renault van por uno, Ferrari y Red Bull por otro.

Mercedes aboga por la optimización

A Mercedes le gustaría desviarse lo menos posible del actual concepto V6. Al actual campeón también le gustaría mantener el MGU-H como recurso, pero estaría dispuesto a comprometerse si resulta que la potencia eléctrica total deseada solo se puede lograr a través del eje delantero. La clásica recuperación de energía en el eje trasero muy cuestionada por motivos de dinámica de conducción.

Renault básicamente va en el mismo barco. «Si tenemos combustible neutro en CO2, no necesitamos un cuatro cilindros. El V6 ya está aquí. ¿Por qué reinventar la rueda?», Dice Budkowski. El ingeniero de chasis se muestra reacio a utilizar un motor eléctrico en el eje delantero. «Eso significa modificaciones masivas en el automóvil, más peso y más costos».

Ferrari y Red Bull quieren un nuevo comienzo

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, cree que es imposible reducir los costos con la arquitectura de transmisión actual. «Un motor así siempre costará dos millones de dólares. Pero tenemos que reducirlo a la mitad».

Cuando se trata de híbridos, Red Bull no ve la necesidad de aumentar la proporción de electricidad. Un simple MGU-K es suficiente. El elemento verde se encuentra con los combustibles que sean amables con el medio ambiente. Y el híbrido no mejorará ni empeorará, ya sea que introduzca 120 o 400 kilovatios en el sistema.

Ferrari también está a favor de un nuevo comienzo, aunque distanciado de Red Bull. Como fabricante de automóviles deportivos, Maranello se centra en la relevancia de la tecnología para la producción en serie. Los combustibles neutros en CO2 son un requisito absoluto. Entonces realmente no importa cuántos cilindros tenga el motor.

El V6 ya no es una religión, como lo era hace ocho años en las últimas discusiones sobre motores. «Estamos abiertos a un nuevo comienzo con un cuatro cilindros», dicen en Ferrari. ¿Y cuando se trata de híbridos? Aquí, también, Ferrari está listo para un replanteamiento. La recuperación en el eje delantero se acerca más a la producción en serie que el MGU-H, que aún no se ha implementado en un solo automóvil de calle.

La FIA tiene las manos libres para 2026

Se acaba el tiempo y si alguno de los fabricantes cree que puede lograr sus objetivos retrasando los debates, está en el camino equivocado. Tanto la dirección de la FIA como de la F1 conocen la importancia de poner en marcha los nuevos motores lo antes posible.

Si no hay un acuerdo para finales del verano Europeo, la FIA puede intimar a los fabricantes creando sus propias reglas y así obligarlos a que lleguen un punto en común. El acuerdo Concorde expira a fines de 2025. La asociación puede hacer lo que quiera para 2026.