Isola: ‘En ésta temporada las mantas térmicas tendrán menor temperatura’

Las nuevas reglas sobre las mantas eléctricas para calentar los neumáticos se aplicaron en las pruebas que hizo Pirelli con los neumáticos de 18 pulgadas en Abu Dhabi. En 2022 ya no se pueden precalentar tanto las gomas, lo que provoca varios problemas.

La Fórmula 1 es la única categoría importante del mundo donde todavía se permiten las mantas eléctricas. Pero incluso en la Máxima, los días de los calentadores de neumáticos están contados. La FIA planea abolirlos gradualmente para 2024 por razones de costo. La primera etapa ya está prevista para la próxima temporada. Los neumáticos de lluvia ya no deben precalentarse. Cada equipo solo puede usar 20 en lugar de 40 juegos de mantas eléctricas para los slicks.

También, mientras que los neumáticos se precalentaban previamente a 100°C en la parte delantera y 80 °C en la parte trasera, solo se permiten 70 °C en ambos ejes con la introducción de las nuevas llantas de 18 pulgadas. «Al desarrollar los neumáticos, prestamos especial atención al proceso de calentamiento. Este aspecto no debería sufrir cuando se amplió la ventana de trabajo», informa el director deportivo de Pirelli, Mario Isola.

Durante las pruebas de manejo en Abu Dhabi luego del final de temporada, los pilotos tuvieron su primera oportunidad de probar el producto terminado. Y, por supuesto, las mantas calefactoras también se han ajustado a futuras especificaciones. «Los pilotos nos dijeron que los neumáticos tardaron algunas vueltas en entrar en la ventana de trabajo en los dos compuestos más duros», dice Isola.

Sin embargo, las especificaciones C1 y C2 tampoco son ideales en condiciones tórridas. En ausencia de curvas rápidas, es particularmente difícil para los pilotos hacerlos entrar en temperatura. Otro problema son los nuevos frenos. En el pasado, los ingenieros canalizaban hábilmente el calor residual de los frenos de carbono hacia las llantas para calentar los neumáticos desde el interior. Esto ya no será posible en el futuro. Los frenos, las llantas y los tapacubos nuevos son piezas estándar (acercando a la F1 cada día un poco más a una categoría Monomarca).

«En el futuro, los frenos ya no transferirán tanto calor a las llantas. Hay más aire alrededor de los discos. Por lo tanto, hemos dado instrucciones a los equipos durante las pruebas de manejo para que conduzcan con la máxima refrigeración de los frenos para simular este cambio». explica Isola.

Además del proceso de calentamiento más largo, hay un segundo problema para los ingenieros: la presión del aire cambia mucho más desde el momento en que el auto sale de box hasta que se alcanza la temperatura ideal de trabajo en la pista, efecto de usar las mantas térmicas a menor temperatura «Estamos hablando de un aumento de cuatro a cinco PSI en comparación con la presión inicial», dice Isola.

Los pilotos tienen que adaptarse a las cambiantes condiciones de agarre al comienzo de sus salidas. Además de una tendencia hacia un mayor subviraje, algunos conductores en Abu Dhabi también informaron de un mayor riesgo de frenado. Por lo tanto, Pirelli redujo la presión de aire mínima de 21,5 PSI a 20,0 PSI durante el segundo día de pruebas para aumentar el área de contacto de los neumáticos.

Pirelli ya había reducido la presión de aire en el eje trasero en comparación con el Gran Premio anterior. De 20,0 PSI bajó a 17,0 PSI. «El nuevo neumático trasero es más robusto en términos de construcción. Por lo tanto, se puede conducir con una presión más baja», dice Isola. En la próxima prueba en Barcelona a fines de febrero, donde los neumáticos se colocarán por primera vez en los autos nuevos, los ingenieros probablemente prestarán especial atención a la presión del aire y las temperaturas.

Isola está entusiasmado con los datos: «No puedo esperar a ver cómo funcionan los neumáticos en los autos 2022. En términos de aerodinámica y niveles de carga aerodinámica, es una gran diferencia con respecto a los anteriores. Espero que los autos nuevos sufran menos en curvas lentas y generen más carga aerodinámica en curvas rápidas. Desafortunadamente, no puedes simular eso con los autos de prueba que disponemos».

Y otro aspecto es nuevo: los autos de 2022 deben pesar un mínimo de 795 kilogramos, 43 kilogramos más que los 2021. Una parte no despreciable de esto se debe a las ruedas más grandes. “Las llantas pesan 2,5 kilos más delante y 3 kilos más detrás”, calcula Isola. «Los conductores nos han dicho que incluso puedes sentir el peso extra en el volante».