El sueño que no fue, Ferrari y las 500 millas de Indianapolis.

Todos los que amamos el mundo del motor sabemos que hay unas carreras que son legendarias y que todos, pilotos, equipos y fabricantes desean ganar, las 24 horas de Le Mans, el GP de Mónaco de F1 y las 500 millas de Indianápolis.

No es ningún secreto que Ferrari intentó triunfar en la Indy 500, aunque no todos conocen los detalles. Todo empezó en 1952. Cuando el mundial de F1 comenzó en 1950, todas las carreras se disputaban en Europa y para evitar que el certamen fuera sólo en el viejo continente, se añadió la cita americana. Esto convertía el campeonato en una competición entre dos continentes, por lo tanto era un mundial de verdad. Pero la realidad era que por asuntos de normativas desiguales, ningún equipo europeo iba a Indianápolis y ningún americano a Europa. Ferrari se dio cuenta de que ahí existía una oportunidad de hacer historia, además de conseguir con un poco de suerte unos valiosos puntos para el Mundial.

Finalmente, si todo iba bien, podía incluso promocionarse la marca en Estados Unidos. Luigi Chinetti, amigo de Enzo Ferrari radicado en Estados Unidos, había insistido durante mucho tiempo, el magnate Gerry Grant, presidente de Grant Piston Ring Company, que contribuyó financieramente con Ferrari, también. Además, el Campeón del Mundo de F1 de 1950 Nino Farina había insistido en participar. Así fue que Enzo Ferrari decidió competir en las 500 millas de Indianápolis de 1952.Para esa edición de la Indy 500, Ferrari llevó cuatro unidades de su 375. El coche oficial, rojo, con el número 12, era para Alberto Ascari. Otro coche que fue preparado de forma privada tras ponerlo a punto en Italia y pintado de blanco con detalles rojos, era el número 6 de Grant Piston Ring que pilotaría Johnnie Parsons, ganador de la carrera en 1950. Johnny Mauro pilotaba el tercer coche, blanco con el nº 35 en azul y rojo, aunque su intención era probarlo antes de competir en el Pikes Peak, su principal interés. Bobby Ball acabó subiéndose al cuarto coche, Keck Special azul y rojo, que originalmente tenía que ser para Bill Vukovich.A pesar de la lluvia, rápidamente algo que quedó claro, los Ferrari eran muy lentos, con un peso excesivo. La marca mandó al «mago» de los motores Aurelio Lampredi desde Italia para intentar una solución. No fue suficiente para que los equipos privados se mantuvieran fieles y todos retiraron sus inscripciones.»Gracias a Dios que pensé que era bueno ir de incógnito», dijo Enzo Ferrari, haciendo que el caballo brincando a los dos lados del auto fuera cubierto con pintura blanca. «Prestarán menos atención y si la calificación es buena, lo descubriremos».Después de pasar la «prueba de novato», Ascari en las pruebas de calificación ocupó el lugar 19. A la hora de la verdad, solo un Ferrari tomó la salida, el oficial con Alberto Ascari.

Clasificarse había sido difícil y habían sufrido, pero en carrera tenía que ser distinto, ya que habían clasificado con el mismo reglaje de motor con el que tomarían la salida, la mayoría de coches americanos habían usado inyección de combustible para sacar más potencia. En carrera volverían a los carburadores y eso igualaría las prestaciones. En la carrera, Ascari sorprendió, le faltaba aceleración saliendo de las curvas, pero tenía buena velocidad punta y el piloto italiano se lució con un espectacular adelantamiento a varios coches en medio de una de las curvas. Llegó a rodar octavo pero tras 40 vueltas y estando duodécimo, un problema con el eje trasero hizo que el Ferrari realizara un trompo y como Ascari no hablaba inglés, no consiguió evitar que el coche fuera retirado en lugar de permitirle volver al box para intentar seguir.

La decepcionante aventura de 1952 no borró completamente la Indy de la mente de Enzo Ferrari, pero el plan para participar en 1953 comenzó demasiado tarde para tener una oportunidad. El auto tenía un motor V12 sobrealimentado de 3 litros, dos válvulas y un único árbol de levas en cada fila de cilindros, pero finalmente este automóvil, que iba a ser conducido por Alberto Ascari, no estuvo listo a tiempo y la inscripción fue retirada.Algunos dicen que el motor se probó en el banco y se calificó con un impresionante 505 hp, pero el proyecto llegó a su fin cuando el motor explotó en las pruebas en pista, otros dicen que el motor nunca se instaló en el automóvil ya que explotó en el banco.

Johnny Mauro se había inscripto con Ferrari para la Indy 500 de 1953, pero aunque estaba en las listas con el número 47, el auto nunca llegó al Speedway.Se ingresó un 375 en 1954 para Luigi Chinetti, en nombre de su esposa Marion. Tenía el número 47 y se llamaba Ferrari Special. El automóvil usaba ruedas de alambre Borrani con secciones centrales forjadas y tenía una caja de cambios de cuatro velocidades. Algún patrocinio provino de la revista estadounidense Car Live . El auto llegó tarde, apareció solo unos días antes del último día de calificación. Se veía feo, especialmente en comparación con los nuevos autos de Indy, los roadsters. El capó tenía una gran toma de aire, que recordaba al auto de Ascari de dos años antes, mientras que aparecían grandes protuberancias en los lados entre las ruedas. El conductor estaba sentado muy alto en comparación con los conductores de un roadster. A primera vista, el auto simplemente parecía fuera de lugar y anticuado en comparación con sus oponentes de fabricación estadounidense.

Cuenta la historia de que Gigi Villoresi debía conducir el automóvil, pero nunca llegó a Indy. Freddie Agabashian y Danny Oakes probaron el coche, pero llegaron a la misma conclusión: tenía una velocidad máxima demasiado baja.

La carrera comenzó con 33 autos como de costumbre, todos propulsados ​​por un 270 CI (4.5 litros) Offy.Oficialmente, Ferrari no volvió hasta 1956. Construyó un coche en 1955 con el apoyo económico de Bardahl partiendo de un Kurtis Kraft americano, al coche, llamado «Bardhal Ferrari Experimental», se le instaló un motor Ferrari 6 cilindros de 4412 c.c., 380 c.v. a 6000 vueltas con cambio de 3 relaciones y alimentado con una mezcla que consistía en 50% de gasolina, 25% de metanol y 25% de benceno.A finales de marzo de 1956, Farina probó el chasis en el circuito de Monza. A pesar de los inconvenientes, el motor estaba listo para el 26 de abril, justo a tiempo para ser montado en el taller OSCA de los hermanos Maserati.

Ferrari, por segunda lo había intentado en la Indy, esta vez proporcionando solo el motor, a diferencia de 1952, en la que fue proveedor de todo el automóvil.Hubo otra ocasión en que Ferrari se enfrentó a Indycars, aunque no en Indy 500, fue en 1958 en «Monzanapolis»

El coche con el nº 9 y Nino Farina como piloto iba a participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1956, con el hándicap de un equipo compuesto por mecánicos americanos e italianos sin experiencia y con serios problemas lingüísticos que causaron una gran cantidad de malentendidos entre ellos, y además Farina tuvo grandes dificultades para adaptarse a la pista.Se hicieron varios cambios para mejorar la capacidad de conducción y la potencia, pero el motor no pudo superar las 6000 rpm no siendo lo suficientemente rápido. Después de muchas modificaciones, el coche obtuvo vueltas de 220 km/h, pero para calificar era necesario obtener un promedio estimado de entre 223 y 226 km/h. Una violenta tormenta que inundó la pista hizo posponer y luego cancelar las pruebas, quedando Farina sin lograr el objetivo.

Monza había llegado a un acuerdo con la USAC para invitar a diez conductores americanos y sus autos a una carrera de 500 millas en el óvalo de Monza que se celebraría en junio de 1957. Los italianos prefirieron invitar a campeones nacionales y ganadores de Indy 500, pero debido a distintas circunstancias, muchos de estos no estaban disponibles. Después de las primeras pruebas de neumáticos Firestone los pilotos europeos decidieron mantenerse alejados del evento debido a las velocidades escandalosas y al miedo a los accidentes masivos de alta velocidad. Sólo cinco automóviles de fabricación europea ingresaron al evento, y solo tres de ellos comenzaron realmente: los Ecurie Ecosse Jaguar D-types. Jean Behra había practicado con un Maserati pero no comenzó porque su auto era demasiado lento. Otro participante fue el italiano Mario Borniggia, que había entrado en un Ferrari V12. Su velocidad de calificación fue de poco más de 222 km/h., mientras que Tony Bettenhausen, que estaba en la pole, en un Novi había alcanzado 284 km/h., a Borniggia, amablemente, no se le permitió comenzar el evento. Debido a la falta de interés por parte de los europeos, muchos creyeron que el evento no se repetiría, pero un año más tarde, la llamada «Carrera de los dos mundos» se llevó a cabo nuevamente. A diferencia del año anterior, Ferrari estuvo presente en el «Monzanapolis» de 1958 con autos impulsados por un motor V12, construido especialmente para la ocasión y designado 412MI (Monza-Indianapolis).

El chasis 412MI tenía muelles helicoidales, una espoleta en la parte delantera, mientras que en la parte trasera un resorte de hoja transversal estaba acoplado a un eje De Dion. El automóvil tenía una caja de cambios de cinco velocidades, pero dos de los engranajes fueron retirados. Como para demostrar cuán tradicional aún podía ser Ferrari, como en 1952 en Indy, el equipo llevó ruedas de alambre hechas por Borrani.

Debido a la tremenda tensión en los autos cuando se condujo de lleno en el banco de Monza, la carrera se dividió en tres series y se permitió el mantenimiento de los autos para permitir que llegaran al final de la distancia. Cada serie tenía sus propios premios, pero el ganador general fue el que tuvo el menor tiempo en las tres series combinadas. El 412MI fue conducido por Luigi Musso, Phil Hill y Mike Hawthorn.Luigi Musso (hizo la pole) tomó la salida y fue relevado por Mike Hawthorn que llevó el auto a la meta en sexto lugar. Musso también comenzó la segunda serie, ahora relevado por Phil Hill, pero esta vez se clasificaron noveno. Hawthorn se puso en marcha por tercera vez y a mitad de camino le entregó el auto a Phil Hill. Finalmente terminaron terceros. En conjunto para la clasificación general, resultó que el Ferrari se clasificó tercero con 180 vueltas, 9 menos que las habían hecho los dos autos por delante de ellos. A pesar de la relativamente buena actuación, Ferrari nunca tuvo la intención de ir con el 412MI a Indianápolis.Maserati también había enviado un automóvil a ese «Monzanapolis» de 1958: el especial Eldorado de Stirling Moss. De hecho, a Maserati le fue mejor en las dos primeras series que a Ferrari. Un accidente en la tercera serie impidió que el Maserati fuera el tercer clasificado.

Se ha hablado asiduamente de que Ferrari quería participar en las 500 millas de Indianápolis de 1961. Eso sin duda habría sido una adición interesante a los eventos de ese año, que vio el Aniversario de Oro de las 500.Según se dice, el plan quedó en nada ya que Ferrari pidió un punto de partida garantizado. Con muchas más entradas que lugares disponibles, como siempre, la administración de Speedway obviamente, no tenía ningún motivo para otorgar esta solicitud. Además no era el momento adecuado, el equipo estaba en pleno cambio técnico en la F1 con el paso de los motores delanteros a los motores traseros, se habría necesitado un nuevo propulsor y no había recursos suficientes para competir con garantías.

El siguiente intento llegó a finales de la década de los 60 junto con los hermanos Granatelli. Tras el espectacular debut de su coche 4WD y con un motor de turbina instalado al lado del piloto, Ferrari y los hermanos Granatelli hablaron sobre la posibilidad de instalar un motor Ferrari en su coche. No se llegó a un acuerdo por motivos económicos y de normativas técnicas (la USAC anunció todo tipo de cambios en las reglas para restringir el uso de automóviles con turbina y 4WD). El motor se habría basado en el de F1 y el entonces joven italoamericano Mario Andretti iba a ser el piloto. De hecho, también formó parte del siguiente movimiento de la marca en relación a la famosa carrera, para principios de los 70. En Ferrari se plantearon intentar un asalto sorpresa con un plan secreto de por medio, que consistía en que Andretti se llevara a Franco Rocchi con él para que viera en primera persona los motores de los rivales. Andretti tenía que presentar a Rocchi como «su tío Franco». Finalmente, un mecánico de McLaren reconoció a Rocchi y el plan se vino abajo.Después de los planes que nunca se materializaron para los cuales el «tío Franco» visitó Indy para inspirarse, Ferrari dejó de tener las 500 en mente y se centró en la F1, aunque decir que, en cuanto a Indy, no pasó nada a partir de ahí, no fue tan así, porque si hubiera sido por el piloto estadounidense Dan Murphy y todo hubiera salido según lo planeado, habría habido un Indycar con motor Ferrari en la carrera de 1975.

Cicada Racing era un equipo pequeño que había construido algunos autos de carreras a principios de los años 60, se cree que el equipo, ubicado en Plymouth, construyó unos cinco autos de Fórmula Ford y un Indycar, todos llamados Cicada. El Indycar se parecía vagamente a los autos Parnelli de 1972 y a los Brabham F1 de mediados de los 70 con su forma piramidal del monocasco y la carrocería.

Ese coche ingresó por primera vez en Indy en 1972, con motor Offy. El auto fue conducido por Mike Mosley pero no pudo clasificar. Tampoco clasificó en 1973.

En 1974, el automóvil con una nueva carrocería que se asemejaba a la del Eagle Mk7, entró como el nº 24 de Adams Automotive y conducido por Leon Duray Sirois.

En diciembre de 1974 hubo informes de que Dan Murphy estaba construyendo un nuevo automóvil para la Indy 500. Este automóvil iba a ser impulsado por un motor Ferrari V12. mantuvo su inspiración en el Parnelli 72, pero también incluyó aletas (que se decía que eran radiadores), así como aletas de estabilización. El morro estaba claramente inspirado en el McLaren M16.

La última oportunidad real de ver a Ferrari en las 500 millas de Indianápolis se dio en los años 80, cuando Enzo Ferrari lanzó un proyecto llamado «Ferrari Formula Cart» (nombre elegido por el propio Ferrari), para diseñar un coche para la IndyCar. Ferrari estaba peleando con la FIA, como lo hacía a menudo, por eso, cansado de la política de la F1 y de unas normativas que no favorecían a su equipo, empezó a plantearse un sueño que había tenido desde los inicios de su marca o tal vez lo que quería era enviar un mensaje directo y claro a la FIA y a la FOCA, que el equipo de Maranello, si no se aceptaran ciertas condiciones económicas en discusión con el Nuevo Pacto de Concordia, «emigraría».

Pero para Ferrari, el sueño de Indianápolis seguirá siendo algo imposible de alcanzar.

A pesar del arduo trabajo que se llevó a cabo para preparar el coche y de la más que probable asociación con el equipo Truesports y Bobby Rahal como piloto, el proyecto no llegó a buen puerto. Se diseñó un coche que recuerda las líneas del F1/87, al cual se les agregó una boquilla de reabastecimiento rápido, suspensiones tipo «pull road» delantera y trasera, sistema de elevación hidráulico y llantas Goodyear con ruedas de seis radios. El motor fue diseñado por Angelo Marchetti en colaboración y con el asesoramiento de Franco Rocchi; se trajo a personal de Truesports y a su piloto a Fiorano junto con uno de sus March 85 e incluso se llegó a pedir a Goodyear una especificación de neumáticos especial para probar en Fiorano (las pruebas las hicieron Rahal y Alboreto). Esto dio como resultado que Ferrari realmente diera la orden de diseñar un motor adecuado (con nombre de registro P34). Pero en lugar de solo construir un motor, Ferrari decidió optar por un automóvil completo. Gustav Brunner, se encargó de diseñar un chasis CART. Todo esto se conocería como el proyecto 637.

Se dice que, en ocasión de una visita a Maranello por parte de un representante de la FOCA, Enzo Ferrari hizo arrancar el motor del coche, después de haber abierto previamente las ventanas que daban a la pista de Fiorano, contento de que el pobre representante se quedara sin palabras frente al «Monstruo rojo» y, en consecuencia, recibiera el «mensaje» del Gran Jefe sobre la marcha. Ese era Ferrari. Consiguió asegurar el retorno de los motores atmosféricos y del V12 para 1989.

El intento era absolutamente real pero entonces llegó el problema del dinero. Puede que en los años 60, el presupuesto de Ferrari hubiera sido suficiente para tener un programa de F1 y otro de USAC. Ferrari había mantenido programas oficiales en F1 y en el mundial de resistencia hasta 1973. Pero en los años 80 y con el precio de estar en la cima de la F1 aumentando de forma espectacular, era muy posible que no quedara suficiente presupuesto para la IndyCar. El propio John Barnard pidió a Ferrari que dejara el proyecto 637 de lado hasta que volvieran a ganar.

De todos los planes Ferrari Indy conocidos que nunca sucedieron, este plan de mediados de los ochenta es el que más se acercó. El 637 fue el último plan de Indycar de Ferrari.

A partir de 1987, Indy desapareció para siempre de la agenda de Ferrari. El destino del Proyecto 637 después del final prematuro de su carrera fue interesante. Una vez que Alfa Romeo decidió a fines del 88 asumir el desafío de Indy, el 637 se puso a disposición de Alfa para proporcionar una idea de la tecnología Indycar/CART que era bastante reciente. A menudo se ha mencionado que el motor Alfa Indy era simplemente una versión reelaborada del motor Ferrari Tipo 034, sin embargo, no fue el caso, el Ferrari V8 sólo proporcionó la inspiración.

En cuanto al auto en sí, el Ferrari 637 IndyCar llegó a Indianápolis en 1994 a modo de préstamo al Indianápolis Motor Speedway Hall of Fame Museum durante un tiempo, actualmente se exhibe en el Museo Ferrari en Maranello.Los del Cavallino Rampante tuvieron que esperar hasta el 2000 para su primera participación en el Speedway desde ese esfuerzo de 1952 por parte de Ascari, aunque no sería por las «500». Tony George logró negociar un acuerdo con Bernie Ecclestone para que el GP de EEUU de F1 se celebrase allí. Solo se usó un tercio del óvalo mientras se creaba el resto del circuito en el interior. Esta pista se usó de 2000 a 2007. En estos ocho años, Ferrari fue el equipo más exitoso, ganando seis de los ocho GP de EEUU en el Speedway, incluyendo la farsa de carrera de 2005.

El sueño de las 500 Millas de Indianápolis para Ferrari se quedó solo en eso, un sueño… pero la idea estuvo más cerca de la realidad de lo que muchos pudieran pensar.

Dardo Fernández Torremare #EstoEsHistoria #DardoFernández #Indy637