Autos de Leyenda: Lotus 56B ‘El F1 4×4 y con motor de Turbina’

Los autos de Leyenda son aquellos que por una razón u otra, quedaron en la memoria de los que lo vieron y generaciones posteriores también los conocen y despiertan curiosidad o admiración.
Puede que hayan sido bellos, revolucionarios, eficientes o verdaderas bazofias… no importa el porqué, son autos que no pasaron desapercibidos.

Colin Chapman fue por lejos ‘El Distinto’ de la F1, el hablar de sus creaciones es enumerar cosas que modificaron para siempre el presente y futuro de la categoría. Mucho de lo que vemos en los monoplazas de la actualidad tienen su origen en la cabeza de este inglés. La F1 avanzaba paso a paso pero cada intervención de Chapman la hacía saltar kilómetros hacia adelante.

El Lotus 59B, ‘el F1 a Reacción’ que a decir verdad fue uno de los más grandes fracasos de Colin…

Nadie, con un mínimo de conocimiento de la categoría y su historia, duda de que Colin Chapman fue un genio, pero no siempre las cosas salían bien, mayoritariamente porque en determinados casos, lo que pensaba el inglés se encontraba con la realidad y por lo tanto, con una serie de limitaciones.

• Diseñador: Maurice Phillippe, Colin Chapman
• Pilotos: Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Dave Walker
• Chasis: Aluminio
• Motor: Turbina Pratt & Whitney STN 6/76
• Transmisión: Tracción en las 4 ruedas, sin caja de cambios ni embrague
• Neumáticos: Firestone
• Combustible y lubricantes: Shell

Cuando se introdujo en la F1 en 1971, el Lotus 56 había sido presentado por Maurice Philippe en 1968 para competir en las 500 Millas de Indianápolis. Con su innovador propulsor de turbina, en lugar de un motor de pistón alternativo normal, el diseñador de F1 Colin Chapman vio el potencial de tal automóvil y dejar que el proyecto funcione lentamente durante dos años. 

Sin embargo, en 1970, Chapman se puso en contacto con Pratt & Whitney que podría proporcionar una turbina para cumplir con las regulaciones de la Fórmula Uno. El resultado es el Lotus 56B, se construyó para correr en la temporada de Fórmula Uno de 1971.

El nuevo automóvil impulsado por turbina tenía varias diferencias importantes en comparación con los equipados con trenes de potencia tradicionales. Lo más importante es que la turbina tenía alrededor de 600 hp en comparación con los 425 hp de los motores que se utilizaban en esos días.

Además, el tren de transmisión era más simple ya que el automóvil no necesitaba una caja de cambios o embrague para llevar toda la potencia a las ruedas. Un motor de turbina también es más pequeño y liviano que un motor de pistón normal, lo que significa menos partes móviles

En lugar de aberturas para el radiador en los pontones, el automóvil presentaba una chimenea detrás de la cabeza del conductor para evacuar los gases calientes del motor de turbina. Como el motor de la turbina estaba muy gastador, el espacio extra en los pontones fue utilizado por grandes tanques de combustible que podían contener hasta 280 litros de querosene.

Además, la falta de freno motor significaba que los pilotos dependían únicamente de los frenos normales. Por lo tanto, el automóvil estaba equipado con frenos internos más grandes y pesados, y tenían que acostumbrarse a frenar con el pie izquierdo, una técnica poco conocida en ese momento.

El concepto de turbina casi demostró ser lo suficientemente bueno para ganar un GP cuando en el circuito inundado de Zandvoort, el australiano Dave Walker ascendió durante la carrera desde una posición de salida en la última fila. Ocupó la décima posición después de cinco vueltas e hizo vueltas más rápido que los líderes Jacky Ickx y Pedro Rodríguez. Convencido de la posible victoria, Chapman se quedó decepcionado después de que Walker se saliera del circuito y tuviera que retirarse.

El 56B participó en otros 2 GP, con un mal desempeño en Silverstone y terminando octavo en Monza. A pesar de los planes para construir una versión más pequeña y liviana, el Lotus 56B fue el último automóvil impulsado por turbina en la Fórmula Uno.

Tenía grandes desventajas como ser: comía más que mi suegro, era pesado y de enormes dimensiones, lento de reacción e indócil en las curvas y a la hora de frenar se calentaba como pava de lata, la falta de caja para hacer rebajes y no tener freno motor, hacía que todo dependiera de los frenos.

Casi debuta en el GP de Argentina ’71  pero no llegaron con los tiempos

Uno de los primeros en probar el Lotus 56b fue el mítico Graham Hill. El cual contaba que la sensación de conducirlo era muy extraña, al momento de accionar el «acelerador» no tenía respuesta inmediata, sino que después de un instante reaccionaba con un golpe hacia atrás de la fuerza de empuje que provocaba.

El tránsito en las curvas era muy tortuoso, ya que se lo debía llevar acelerado para no perder potencia, otro dato importante era que al no disponer de marchas ‘para tirar rebajes’ o de freno motor, el auto no desaceleraba, por lo que los frenos sufrían mucho.

El sistema de propulsión no era como la que utilizan en aviación, sino que utilizaba la turbina para mover un sistema de engranajes y estos a su vez se distribuían hacia las cuatro ruedas. Sino imagínense lo que hubiera sido de ponerse atrás para lograr la succión

Para Fittipaldi el Lotus 56B fue ‘El peor coche de su carrera’

Tras la muerte de Jochen Rindt en Monza, el coche recibió su bautismo con la nueva adquisición del equipo, el joven y  talentoso brasileño Emerson Fittipaldi: “Me emocioné mucho al pilotarlo en la pista de pruebas de Hethel. Hacía frío, pero oír ese motor con la turbina compensaba la baja temperatura”. El paulista prosigue: “John Miles, el piloto que lo probaba perdió los frenos en la horquilla, y se salió. Me puse nervioso porque luego me tocaba subir a mí. De hecho, cuando Miles volvió al box, estaba blanco como un papel y me dijo: ’Emerson, te toca. Buena suerte’”.

Pronto Fittipaldi se dio cuenta de un hecho que Graham Hill había comentado cuando se subió al primer 56 en Mosport: que para que el coche fuese rápido, tenían que darle gas todo el tiempo, por el delay en la entrada de la potencia. “Para solucionarlo”, explica Fittipaldi, “debíamos mantener la turbina alta de revoluciones y ello significaba acelerar aunque estuvieses frenando, y pronto sobrecalentabas los frenos. Además, cuando te preparabas para salir y estabas en punto muerto, el motor ya estaba girando a un equivalente en movimiento de unos 150 km/h. Daba miedo, y la turbina –a poco menos de 30 centímetros de la cabeza– a veces escupía fuego”.

El debut del 56B fue en la ‘Race of Champions’ de Brands Hatch, donde Fittipaldi se retiró por una rotura de la suspensión. “Era un coche peligroso. Los problemas de frenos se paliaron con la fabricación de nuevas pinzas y pastillas, pero el coche era muy frágil y cada vez que me subía, creía que iba a tener una avería fuerte y que me quedaría seco ahí mismo”, recuerda el brasileño. “Al menos, tenía buena adherencia, por su tracción total. Podías ir por la trayectoria o no, o por el pasto y mantener el acelerador a fondo porque no perdías el control.

Tras varias pruebas fuera de campeonato y de un debut medianamente optimista en Holanda con Dave Walker, quien tras recuperar doce posiciones, acabó quemando los frenos, ‘Emmo’ se subió al 56B en Monza: “No teníamos ritmo, pero aun así llegué octavo”. Justo después, el equipo se inscribió en la prueba de la F5000 de Hockenheim: “Allí, Colin decidió dar máxima potencia a la turbina y máxima presión a la inyección. A veces, salían llamas de dos y tres metros. De no ser por las chicanas, ¡habría despegado del trazado y aterrizado en Sao Paulo!”, recuerda Emmo. “Pese a todo, la carrera fue bien. Marqué la vuelta rápida y acabé segundo”.

Sin dudas el Lotus 56B fue un auto muy especial, un verdadero Auto de Leyenda, algo que fue por otro camino y enriqueció la historia de la máxima categoría, resultó un total fracaso, pero… cómo decía al principio, dejó algo para inspirar a otros diseñadores y eso  fue la forma de cuña que durante muchos años fue la tablilla básica de muchos diseñadores.

© Gustavo M. Antonio para La MáximaF1