Autos de Leyenda: Ensing N179, uno de los F1 más feos de la historia
Otro que merece estar en la serie ‘Autos de Leyenda’ es el ENSING N179, cómo siempre digo, éstos autos, no necesariamente tienen que ser bonitos o ganadores… simplemente, entraron en la historia y por alguna u otra razón, éstos monoplazas se instalaron en la memoria del aficionado de la F1, lo hayan visto personalmente, o por fotos y videos. Lo cierto es que éstos autos, dejaron una marca ‘a su manera’ y eso hace que entren en la categoría de ‘Autos de Leyenda’
Corría el año 1977 y la solución del efecto suelo era claramente el único camino hacia el éxito. Entonces, después de presentar un auto (sin esa mágica solución) modificado en 1978, el equipo Ensign de Mo Nunn también tuvo que apostar al camino marcado por Colin Chapman de cara a 1979. Desarrollado con fondos de Teddy Yip y su equipo Theodore, este fue el primer Ensign completamente nuevo puesto en pista desde la temporada de 1975. Una vez más, el responsable del diseño fue Dave Baldwin.
El N179 apareció en Kylami, Sudáfrica, y su personal imagen llamó la atención en aquellos tests previos al Gp. Sudafricano, así que, todo el equipo debió abocarse a la ardua tarea de hermanar convenientemente todas las originales soluciones del nuevo monoplaza.
Fue la primera incursión de Ensign Racing en la experimentación aerodinámica e inmediatamente se lo conoció como «Cheese Grater» (Rallador de Queso) un F1 raro que se parecía también se parecía a una escalera.
De hecho, el N179 es para muchos «el F1 más feo de todos los tiempos». Exótico F1 que utilizaba los radiadores de agua y aceite en la trompa, haciendo ver a este auto, bien diferente a los demás, porque en una época de autos wing-car que eran realmente lindos, este resultó ser el más feo de la categoría por aquellos tiempos.
Sin embargo, a veces puede más el deseo de un equipo pequeño en llegar a un nivel superior para así poder contar con mejores medios en el rubro neumáticos y motores, lo cual era prioritario en aquellas épocas de gran paridad mecánica.
Pero lo importante de este caso, fue que, el auto se diseó, se construyó y la presentación se concretó, apareciendo en pista un monoplaza “muy extraño”, que todavía no estaba armado en su totalidad, era un genuino “wing car” pero a la vez totalmente diferente, como si un diseñador hubiese querido resumir lo mas avanzado de la técnica moderna de ese tiempo pero no en un tablero de dibujo, mas bien tirando los componentes con una pala.
Los radiadores para el agua y el aceite integran la insólita zona delantera del N179, también se ven los amplios “spoilers”, el sólido chasis en su sector frontal y las simples suspensiones, con un ensanchamiento de trocha acorde con la búsqueda aerodinámica.
Mo Nunn y el paquistaní Shahab Armed, los diseñadores de este Ensign, lo entendieron perfectamente. En un momento en que todos intentaban integrar los radiadores en el flujo de aire ubicado debajo del automóvil, crearon un F1 que revivió una tradición olvidada durante varias temporadas: los radiadores delanteros. Estos luego ocuparon toda la parte delantera del automóvil, lo suficiente para garantizar que el motor no sufra un sobrecalentamiento. Finalmente en teoría …, porque en la práctica, ¡el enfriamiento resultó ser mediocre y el calor de la cabina insoportable para los pilotos!
La mayor parte del diseño del N179 era convencional y se basaba en el motor Cosworth DFV y la caja de cambios Hewland. Los túneles en forma de ala ubicados a ambos lados de la cabina proporcionaron una carga aerodinámica adicional.
El N179 apareció en Kylami, Sudáfrica, y su particular imagen llamó la atención en aquellos tests previos al Gp. Sudáfricano, ahí todo el equipo debió abocarse a la ardua tarea de hermanar convenientemente todas las originales soluciones.
La decisión de diseñar este auto respondía a la intención de aprovechar plenamente el “efecto suelo”, extrayendo todo obstáculo del interior de los pontones laterales que de ese modo se destinaría más exclusivamente a operar plenamente como tubos Venturi.
Al final, el Rallador de Queso fue abandonado tiempo después, y así apareció luciendo dicho modelo en los boxes de Long Beach (EE.UU), es decir, los radiadores fueron extraídos de la trompa y fueron colocados nuevamente en el interior de los pontones laterales.
Hoy , el Rallador de Queso existe pues se lo ha conservado y de vez en cuando se lo utiliza en alguna exhibición.
La extravagante obra fue abandonada tiempo después, y así apareció el auto luciendo un nuevo modelo en los boxes de Long Beach (EE.UU), es decir, los radiadores fueron extraídos de la trompa y fueron colocados nuevamente en el interior de los pontones laterales. Ensign se participó en una época histórica de la Máxima, donde la FIA todavía no existía, no escribía reglamentos estrambóticos, dónde existía una F1 dónde el ingenio y la astucia estaban a la altura de pelear contra los grandes presupuestos, dónde podían aparecer experimentos muy raros, algunos muy exitosos que llevaron a dar grandes pasos en la tecnología para el desarrollo de la categoría y del automovilismo en general y otros que directamente fueron a parar a la papelera de reciclaje.
Al final del año, el equipo de Ensign se reorganizó drásticamente y Baldwin fue reemplazado por Ralph Bellamy y Nigel Bennett quienes empezaron desde cero para construír el nuevo N180. Siguieron trabajando con un presupuesto muy ajustado y nuevamente ese esfuerzo no le dio al equipo Ensign ningún resultado notable,
El Ensing N179 es un auto que hoy en día es muy buscado por los coleccionistas, no por ser ganador ni lindo, sino por raro, uno de los más feos de la historia de la F1, disputó solamente las tandas clasificatorias de un Gran Premio, pero aún así se hizo un lugar en el recuerdo de los aficionados. Manejado por Derek Daly en el GP de Sudáfrica de 1979, el «Cheese Grater» logró un resultado para el olvido ya que ni siquiera clasificó para la carrera. Con todo éste bagaje y a pesar del fracaso mecánico y estético, sin lugar a duda… el «Cheese Grater» se ganó el lugar en la categoría: Autos de Leyenda!
Por Gustavo M. Antonio, para La MáximaF1.com