¿Red Bull usa un ‘Freno de Mano’?
La disponibilidad de ajustes de frenado de un Fórmula 1 permite simular el efecto del freno de mano como el utilizado en los rallies
Durante el Gran Premio de Arabia Saudí 2023, el ingeniero de pista de Sergio Pérez se comunicó por radio para avisar a su piloto de que el botón de «freno de mano» estaba disponible. La referencia al ‘Hand Brake’ ya se ha escuchado varias veces en Red Bull durante los últimos años, dando la idea de un ‘gadget’ que simula el efecto del freno de mano en el eje trasero que utilizan los coches de rally cuando se meten en curvas cerradas. Sin embargo, el hecho de que se escuchara en las comunicaciones por radio de Red Bull no excluye que otros equipos también utilicen un sistema similar.
Durante el último Gran Premio de Arabia Saudí, el ingeniero de pista de Sergio Pérez se comunicó por radio para avisar a su piloto de que el botón de «freno de mano» estaba disponible. La referencia al ‘Hand Brake’ ya se ha escuchado varias veces en Red Bull durante los últimos años, dando la idea de un ‘gadget’ que simula el efecto del freno de mano en el eje trasero que utilizan los coches de rally cuando se meten en curvas cerradas. Sin embargo, el hecho de que se escuchara en las comunicaciones por radio de Red Bull no excluye que otros equipos también utilicen un sistema similar.
¿Está prohibido tener freno de mano en la F1? No… en el reglamento no hacen mención a tal aparatejo. En la parte trasera, los F1 tienen tres fuentes de frenado separadas: la que es por la fricción de los propios frenos, la que funciona con resistencia del motor, llamado ‘freno motor’ y el frenado eléctrico que toma la energía generada por el motor eléctrico híbrido. Es más, en el cockpit no hay lugar físico para colocar uno tal cual lo conocemos…
En disciplinas como el Rally los pilotos tiran del freno de mano para poder girar el coche rápidamente. De hecho, al frenar las ruedas traseras, los neumáticos alcanzan su límite de adherencia y empiezan a patinar, perdiendo el grip con el asfalto de forma controlada, aprovechando la inercia que se lleva en las curvas, el coche se desvía y cambia de dirección rápidamente..
En la Fórmula 1 es raro ver bloquear las ruedas traseras, salvo en alguna rotura de caja, motor o recalentamiento en los frenos, pero aún es posible aprovechar el hecho de que los neumáticos tienen un límite de la fuerza que pueden aprovechar. De hecho, a medida que aumenta la fuerza de frenado, disminuye la fuerza lateral máxima y aumenta la velocidad de derrape, con el coche empezando a «rotar» sobre sí mismo para apuntar en otra dirección. Obviamente, el fenómeno es útil en curvas cerradas a baja velocidad donde la carga aerodinámica es baja y no muy ventajosa, pero debe explotarse con moderación para no desgastar demasiado los cauchos.
Haciendo memoria… en el ’97-98′ McLaren utilizó un tercer pedal de freno,la tecnología era básica y sólo costaba unas 50 libras “Todo lo que tenían que hacer era poner un cilindro maestro adicional en el automóvil y un tramo de caño de freno que iba al caliper trasero derecho, de modo que cuando presionabas el pedal normal ponía fuerza las dos pinzas traseras, y cuando presionabas el tercer pedal , solo activaba la parte trasera derecha«.
Los monoplazas de Fórmula 1 no tienen el tradicional freno de mano. Del mismo modo, el comando de «freno de mano» no puede simplemente aumentar la presión en el circuito hidráulico y por lo tanto la fuerza de frenado de las ruedas traseras. Así lo establece explícitamente el artículo 11.4.2 del reglamento técnico , según el cual “ningún sistema de frenado podrá estar diseñado para aumentar la presión en las pinzas de freno más allá de la alcanzada por el conductor aplicando fuerza sobre el pedal”. Sin embargo, hay varios ajustes disponibles desde el volante que tienen un efecto sobre el comportamiento de frenado.
Newey viene experimentando hace tiempo con el Hand Brake System.
En Abu Dhabi 2021, Verstappen decía ésto por radio a su equipo en la vta. 28: «Algo no está bien. Tengo un efecto de freno de mano masivo»
El ajuste más clásico que realizan los pilotos desde el volante es el de distribución de frenada que, en función de la fuerza aplicada al pedal, establece cuánto deben frenar las ruedas delanteras respecto a las traseras. A esto se suma la migración de frenada , que cambia la distribución de los frenos durante la propia frenada, desplazando el freno hacia atrás para adaptarse a la reducción de la carga aerodinámica a medida que baja la velocidad.
Igualmente importante es la regulación del freno motor , es decir, la fuerza de frenado residual en las ruedas traseras cuando se suelta el pedal del acelerador, consecuencia natural del rozamiento del motor que tiende a parar el monoplaza.
Finalmente, desde el volante es posible ajustar el diferencial por separado para las fases de entrada y de recorrido en curva. De esta forma, el piloto puede controlar cómo se distribuye la fuerza de frenado entre las ruedas traseras derecha e izquierda, lo que puede provocar sobreviraje o subviraje según la velocidad de la pista y el ángulo de dirección.
Las cámaras instaladas en los cascos permiten apreciar cuánto actúan todos los pilotos sobre los parámetros individuales descritos durante la vuelta (Red Bull tiene un sistema de LED del volante que le oculta a la cámara la info).
Entonces… la conclusión más realista es que al accionar el mando «freno de mano» se establecen una serie de ajustes extremos en la distribución y migración del freno, el freno motor y diferencial simultáneamente, todo en un tiempo muy breve para obtener un comportamiento particular en curvas a baja velocidad . Hasta ahora Red Bull mostró sus cartas, mencionando abiertamente el freno de mano en las comunicaciones por radio, pero no sería de extrañar que otros equipos también hubieran desarrollado su propia versión enmascarada tras nombres menos explícitos.