Gilles y Didier… ‘Cuándo el Diablo Repartió las Cartas’

Siempre hubo rivalidades en la F1, hasta se hizo una película sobre una de ellas, ‘Rush’, que contaba el enfrentamiento entre Lauda y Hunt, que por supuesto fue uno de las más encarnizados dentro de la F1, y haciendo memoria, también está la lucha entre Ayrton Senna y Alain Prost en McLaren, la de Schumacher y Hakkinen, o la de Vettel, Webber en Red Bull, Hamilton y Rosberg en Mercedes 2016, que termina con el campeonato y posterior retiro de la actividad de Nico o la Hamilton con Verstappen también muy áspera y controvertida… Pero hubo otra rivalidad, muy dura, con mucha oscuridad en su desarrollo y fue entre compañeros de equipo, quizá menos conocida que las anteriores, quizá más breve, pero que terminó feo, muy feo, es decir, tuvo el peor de los finales.

En 1982 Gilles Villeneuve ya era una leyenda y comenzaba su quinta temporada completa con Ferrari. Para muchos se trataba del piloto más rápido de todos los tiempos. El favorito del público que a menudo sufría algún accidente mientras luchaba por la victoria. Una filosofía que quedó patente en su batalla con René Arnoux durante el Gran Premio de Francia en 1979. Una de las carreras más recordadas de la F1.

Didier Pironi había ido subiendo la escalera de la F1 con Tyrrell y Ligier, además de haber ganado las 24 Horas de Le Mans en 1978. En 1980 Enzo Ferrari lo contrata, gracias a su limpio y preciso estilo Pironi se convirtió en uno de los candidatos al título en 1982.
La temporada empezó con polémica. Niki Lauda lideró una huelga de pilotos contra la “Superlicencia” en Sudáfrica, mientras que en Brasil y Long Beach los equipos no se ponían de acuerdo sobre la interpretación del reglamento.

Lo que pasó en la temporada 1982 una de las más recordadas en la historia de la F1, ni siquiera se le habría ocurrido a un guionista de Hollywood para hacer una película de acción + drama + épica con traiciones, infidelidades, en fin, todos los argumentos para una peli pochoclera. Era otra época, eran otros coches y, por lo tanto, otros pilotos.

Ferrari tenía una sólida pareja de pilotos. Gilles Villeneuve era el ídolo de los tifosi. El piloto más amado que tuvieron, mientras que Didier Pironi era la gran promesa francesa y afrontaba su segunda temporada en la Scuderia. Con un coche muy rápido, que ya había hecho olvidar la mala temporada anterior del equipo, el panorama en Ferrari no podía ser mejor. Nada hacía presagiar que un futuro tan prometedor se iba a torcer de una forma tan dramática y horrible.

“Yo no corro por dinero, lo hago para divertirme y si no voy rápido, no me divierto”, fue la carta de presentación de un canadiense que llegó con 27 años y se fue de manera trágica a los 32, en uno de los accidentes más impactantes de la historia.

Fue justamente Hunt, uno de los protagonistas de la rivalidad más conocida de la F1, quien lo descubrió en un evento en Trois Rivieres en 1976 y alertó a McLaren. En aquella carrera con pilotos de la F1 invitados, Villeneuve demostró la competitividad que lo había llevado a destacarse internacionalmente en las competencias de motos de nieve primero, y desde 1972 en la Fórmula Atlantic Norteamericana. En esa especie de Fórmula 3, sin apoyo financiero, el canadiense gastó sus ahorros, atendió la mecánica de su propio auto y viajó en una casa rodante junto a su familia por cuatro años hasta que en aquel 1976 entró a un equipo puntero, ganó todas las carreras menos una y fue campeón canadiense y norteamericano a la vez. El británico culminó tercero y Villeneuve fue el ganador de la contienda. De regreso en Europa, James no paraba de hablar de lo rápido que corría aquel pequeño canadiense e insistió para que su equipo, McLaren, haga una prueba con él.

McLaren le hizo caso a Hunt y le abrió las puertas a Villeneuve al año siguiente, cuando lo invitó al Gran Premio de Gran Bretaña del 16 de julio de 1977, décima prueba de la temporada. Teddy Meyer, jefe de equipo de McLaren, le hizo un contrato de prueba como tercer piloto, pero los trompos que hizo en casi todas las curvas en los entrenamientos y su undécimo puesto en la final no convencieron.

Pironi llegó a la Fórmula 1 en 1978, después de conseguir buenos resultados en la Fórmula Renault y la Fórmula 2. Con el apoyo de Elf debutó con Tyrell y consiguió buenos resultados. En 1979 recibió una tentadora oferta de Renault, pero Tyrrell no lo dejó irse, así que corrió su segunda temporada con los ingleses, consiguiendo subir por dos veces al podio. Esas buenas actuaciones le abrieron las puertas de Ligier. Con el equipo francés consiguió su primera victoria, la fecha fue el 4 de mayo de 1980 y la pista Zolder… Durante ese 1980 consiguió otros tres podios finalizando el campeonato en quinta posición.

Para Gilles, Lauda fue su llave de entrada a la Scudería. Aunque de una manera diferente: el austríaco, que había arreglado su llegada a Brabham, se vistió por última vez de rojo en el GP de Estados Unidos del Este, por lo que Enzo Ferrari tuvo que encontrar un piloto para las últimas dos pruebas de la temporada.

Así fue como Villeneuve debutó el 9 de octubre de 1977 en Ontario. Sus pésimos resultados tanto en el GP de Canadá como en el de Japón -donde voló sobre el Tyrrell de Ronnie Peterson y murieron dos personas ubicadas en una zona prohibida- no destiñeron la imagen que tenía de él Il Commendatore, quien veía en Villeneuve a un digno heredero de Tazio Nuvolari, un piloto italiano que había brillado en la década del 30. “Cuando me presentaron a este pequeño canadiense, este minúsculo paquete de nervios, instantáneamente reconocí en él el físico del gran Nuvolari”, afirmó.

Don Enzo se enfocó en pulir aquel manejo demasiado agresivo y violento, hasta que el canadiense ganó la primera de sus seis carreras, en el circuito Île Notre-Dame, que tiempo después llevaría su nombre. Aquel GP de Canadá, última prueba de su primera temporada completa en la F1, fue la antesala de un 1979 en el que sería subcampeón, detrás de su compañero Jody Scheckter, ganador del último título de Ferrari hasta que Michael Schumacher lo lograra 21 años después.

Los tifosi lo amaron no sólo por sus triunfos o grandes maniobras sino también por sus pequeños gestos, como el del GP de Holanda de 1979, cuando volvió a boxes en tres ruedas intentando que le cambiaran la cubierta cuándo ya ni existía el semieje!!. También se ganó también el cariño de Enzo, que lo adoptó como un hijo y en su despacho en Fiorano tenía su foto en un portarretratos de su escritorio.

Esa comodidad le permitió a Villeneuve criticar abiertamente el auto a comienzos de la década del 80, cuando la escudería italiana padeció la peor temporada de su historia con su penúltimo puesto en el Campeonato de Constructores. “El coche es una mierda, estoy perdiendo el tiempo, pero lo pilotearé todo el día, haré trompos, lo estamparé contra las vallas, haré lo que usted quiera porque es mi trabajo. Simplemente le digo que no somos competitivos”, le expresó al fundador del equipo que, lejos de enojarse, lo escuchó.

Enzo Ferrari rompió con la tradición de trabajar con ingenieros italianos y convocó a uno británico, Harvey Postlethwaite, para la construcción de la nueva Ferrari 126C2, que contó por primera vez con un chasis de materiales compuestos y que devolvió a la Scudería al primer puesto del Campeonato de Constructores de 1982. Aunque Gilles no llegó a verlo.

Didier Joseph-Louis Pironi no era hijo del italiano Pironi, quien le dio su apellido, sino del ingeniero Louis-Joseph Dolhem, que ya tenía un hijo, José, nacido en 1944. José compitió en tres carreras de Fórmula 1 con el equipo Surtees en 1974, sin mayor fortuna: solo pudo largar una, el GP de EEUU y el equipo lo obligó a dejar la carrera cuando su compañero, el austríaco Helmut Koinigg, acabó decapitado por un guard-rail. También integró el equipo Matra, campeón mundial de Marcas (lo que hoy es el WEC) en aquel año. Didier nació en 1952: su madre se llamaba Elaine y era hermana de Ilva, la madre de José Dolhem. O sea… ambos eran, a la vez, hermanos y primos…

En 1981 Pironi fichó por Ferrari, y es aquí cuándo el destino los junta y el diablo empieza a mezclar las cartas. El canadiense era dos años mayor que el francés y ya llevaba mas de tres temporadas en la escuadra italiana, en esos tres años Gilles se había convertido en un ídolo absoluto, consiguiendo un subcampeonato y 4 victorias. El recién llegado Pironi fue acogido cálidamente en el seno de Ferrari y entabló una buena amistad con el canadiense que duraría hasta el Gran Premio de San Marino de 1982. Durante 1981, mientras Villeneuve sumaba dos nuevas victorias y otro podio a su palmares, Pironi lo consideraba como un año de aprendizaje y no conseguía subir al podio en ninguna carrera.

Todo el mundo se sentía seducido por la simpatía de Pironi. Inclusive Gilles.

«Didier era un tipo muy divertido», contaba Brenda Vernor, la secretaria inglesa de Enzo Ferrari «A veces estaban probando en Fiorano, y el Viejo (por Enzo Ferrari) estaba presente, Didier se paraba detrás mío y me desabrochaba el corpiño enfrente del Viejo, que veía la situación y se moría de la risa».

Ese carácter extrovertido, disparatado, sin filtro, le llegaba al canadiense, igual de alocado pero más tímido.

«Un día, tenían que probar en Fiorano a las 8:30 pero no aparecían», sigue Vernon. «Nadie sabía donde estaban. Llamé al hotel Fini, dónde les había reservado habitaciones desde la noche anterior. Me explicaron que nunca habían entrado al hotel. Entramos en pánico. Recordé que habían estado con un tipo de Milán, así que lo llamé y me confirmó que efectivamente, estaban allí. Los encontré: ‘¿Qué mierda están haciendo ahí? Se supone que deberían estar probando’. ‘OK, ya vamos’. Se subieron a la 328 de Gilles y en 40 minutos estaban en Modena. Cuando salieron de la autostrada en Modena Nord había policías con ametralladoras esperándolos porque habían pasado sin detenerse cada estación de peaje. Cuando llegaron a la barrera y los policías descubrieron quiénes eran, cambiaron las ametralladoras por autógrafos. A las 9:30 estaban en Fiorano». De Milán a Módena hay 170 kilómetros. Para recorrerlos en 40 minutos hay que viajar a 240 km/h…

Antes nuestra relación siempre había sido buena y me fiaba de él pero no volveré a cometer ese put.. error otra vez. Gilles Villeneuve después del Gran Premio de San Marino de 1982

En 1982 Ferrari impresionó durante la pretemporada con la nueva 126-C2, después de superar los problemas de fiabilidad sufridos en 1981. El título de constructores debería ir a Maranello al igual que el de pilotos, que sería para Gilles Villeneuve o Didier Pironi.

Para muchos, Gilles, se trataba del piloto más rápido de todos los tiempos. El favorito del público que a menudo sufría algún accidente mientras luchaba por la victoria. Una filosofía que quedó plasmada en batalla con Rene Arnoux durante el Gran Premio de Francia en 1979. Una de las carreras más recordadas de la F1.

El Diablo reparte la primera mano

Cuando el circo de la F1 llegó a Imola para el Gran Premio de San Marino, Alain Prost (Renault) lideraba el campeonato. Ambas Ferrari habían comenzado muy mal la temporada. Pironi sólo había conseguido un punto en las carreras transcontinentales y su compañero de equipo Villeneuve ninguno después de haber sido descalificado en el US West Grand Prix. Además las polémicas continuaban.
La mayoría de los equipos que pertenecían a la Asociación de Constructores (FOCA) boicotearon la carrera de San Marino después de que se descalificaran a los autos de Brabham y Williams en Brasil. Así que en la salida del Gran Premio de Imola sólo había 14 autos.

Cuando vamos a lugares como Long Beach o Mónaco te olvidas de las fuerzas ‘G’ porque son menores. Pero en lugares como Brands Hatch y Austria y en Zolder es cuestión de vida o muerte… Gilles Villeneuve

Ello no impidió que mucho público viniese a ver a Pironi y Villeneuve enfrentarse a los rápidos pero frágiles Renault de Arnoux y Prost. Vieron brillar a Ferrari pero allí se sembró la semilla del desastre.

El motor del auto de Prost se rompió después de seis vueltas por lo que su compañero Arnoux heredó el liderato. Durante la primera parte de la carrera los dos Ferrari fueron acercándose al Renault amarillo y blanco de Arnoux.
Los tres pilotos (los tres hablaban Francés) enfrascados en una batalla terrible que mantuvo en pie al público.

En la vuelta 44 ya se habían retirado los dos Renault. Villeneuve iba por delante de Pironi y parecía que los autos rojos estaban en posición de sumar muchos puntos para el campeonato. Tras duras peleas había llegado el momento de asegurar el resultado. En las pizarras les marcaron “SLOW”…

Sin embargo, en la última vuelta, Didier Pironi protagonizó un hecho inesperado. Aprovechó que Gilles marchaba confiado, con su compañero de equipo cuidándole la espalda y lo superó, arrebatándole una victoria increíble, ante la mirada atónita de los presentes.

Didier se olvidó de su amistad, del respeto a su jefe de equipo y Gilles nunca se lo perdonó. El canadiense bajó enojadísimo de su auto, sin mirar a Pironi. Su herida era mucho más profunda que lo que podía significar un triunfo. El estaba tratando de entender por qué su amigo y compañero lo había superado, en un acto de traición según sus parámetros del espíritu deportivo.

Si te ponen la señal “SLOW” significa que debes mantener tu posición. Así ha sido siempre desde que estoy en Ferrari. Gilles Villeneuve

Subieron al podio y el rostro de Gilles estaba desencajado, mientras Pironi, sonriente, celebraba una victoria que había conseguido y a la vista de Gilles y de muchos, la había conseguido de manera poco clara. Villeneuve tuvo con aquel trago amargo su última visita a un podio en la F1.

Desde aquel día, nunca volvieron a cruzar una palabra. La amistad estaba hecha trizas y no habría posibilidad de remediarlo.

“SLOW” significa que debes tener cuidado y no sufrir un accidente pero no estaba prohibido adelantar.
Didier Pironi

Todo eso quedó atrás después de Imola. En las dos semanas que mediaron entre el GP de San Marino, el 25 de abril de 1982, y la segunda jornada clasificatoria del GP de Bélgica, Villeneuve aceptó que la corazonada de su mujer sobre Didier era real, no solo porque Joann sospechaba que Didier era una mala influencia para Gilles

«Estoy muy decepcionado con Pironi porque nuestra relación siempre fue buena y yo creía en él. Pero ya no le volví a hablar y no lo haré nunca más. A partir de ahora, le daré toda la información a los ingenieros y ellos decidirán si quieren pasársela». decía Gilles

Gilles tenía paralelamente, varios frentes de guerra abiertos, Joann (esposa de Gilles), estaba cansada de las infidelidades de su marido. «La otra mujer que entró en la vida del ‘Aviador’ era una canadiense que trabajaba en una compañía de seguros familiares. Ella se involucró con él y a menudo era llevada a las carreras y se quedaba en hoteles, a través de arreglos secretos, por pedido de Gilles».

Esa etapa había llegado a su fin el viernes 2 de abril de 1982, en la jornada clasificatoria del GP de Los Estados Unidos (Costa Oeste), en Long Beach, la tercera carrera del Mundial. Hacía tiempo que Joann le había pedido el divorcio a Gilles. Al aceptar, el piloto pidió que le preparara un acuerdo, para firmarlo e iniciar el trámite formal.

«Gilles leyó la propuesta de acuerdo. La volvió a leer y preguntó cuantas copias había. Se las alcanzaron. Las rompió todas en pequeños pedacitos y los tiró a la basura»

Otro gran conflicto era la sospecha de Joann sobre la integridad de Didier, quien le decía continuamente a Gilles que no confiara en su nuevo amigo… Así que 17 días antes de la carrera de Imola, Didier se casa con Catherine. Y Pironi no invitó a los Villeneuve a la ceremonia pero sí consiguió que Marco Piccinini, el director deportivo de la escuadra, aceptara ser su padrino de casamiento. A Gilles le empiezan a cerrar las cosas.

Otro de los frentes que tenía el canadiense era la feroz interna que enfrentaba en Ferrari y era la inminente partida de Villeneuve a McLaren, Gilles tenía un patrocinador muy fuerte, ‘Giacobazzi’. Unos días después del GP en Imola , Gilles los llamó por teléfono y les preguntó: ‘nosotros tenemos un acuerdo para el año próximo, ¿usted lo mantiene conmigo aún si ya no estoy más en Ferrari?»

Ya con parte de la historia escrita en Zolder, Giacobazzi cuenta «En ocasión del GP de Mónaco, nosotros teníamos un yate en el puerto para entretener a unos clientes americanos, Gilles acababa de morir, pero nosotros no pudimos evitar concurrir. Al yate se presentó Pironi, le dio un documento a mi padre y le dijo: ‘Estos son los espacios que tengo libres en el buzo, estos son los precios, yo puedo llevar el nombre de su empresa. También tengo libre el casco. Mi padre quedó helado por la absoluta falta de sensibilidad de Pironi. No tuvo un mínimo sentido de pudor. Sabía que estábamos sin piloto, que él era piloto de Ferrari y que después de todo lo sucedido no dudó en candidatearse a llevar nuestra publicidad en el buzo. Conservo ese documento, escrito de su propio puño». Contó Jonathan Giacobazzi, de la empresa homónima, en una conferencia llevada a cabo en Modena en mayo de 2012, 30 años después del accidente fatal.

Gilles llegó a Zolder en su helicóptero el jueves, acompañado por François Mazet ex hombre fuerte de la petrolera Essex y que trabajaba para el Automóvil Club de Mónaco. En una de sus habituales locuras, Gilles había ascendido hasta 6.000 metros, lo cual empezó a dificultarles la respiración por la falta de oxígeno y el aterrizaje puso los pelos de punta a todos lo que lo vieron, pues pasó rozando los cables del tendido eléctrico.

Gilles seguía ofuscado por lo ocurrido, que ahora se daba cuenta de que era víctima de una conspiración dentro de Ferrari, que lo del cartel SLOW no había sido casualidad y que la falta de apoyo de Piccinini y buena parte del equipo, no censurando a Pironi por su comportamiento y ayudándole a ocultarse para que no afrontara los hechos era una evidencia de ello. Por tanto no veía la hora de volver a enfrentarse a él porque según decía a quien quisiera oírle, “¡le gano cuando quiera y donde quiera!”.

«La semana antes de morir Gilles me llamó varias veces y todo el tiempo era para hablar de Pironi. Estaba tan enfadado que apenas podía creerlo. Luego sucedió el accidente y enseguida supe por qué».
Alain Prost

El viernes los entrenamientos se habían desarrollado con normalidad. En aquellos años, la segunda hora era válida para la clasificación del Gran Premio. Después el sábado había otra vez una hora, y el mejor tiempo de cada piloto en cualquiera de los dos días era el válido para determinar su posición en parrilla. El viernes Villeneuve había marcado 1’17”507 y Pironi 1’18”796, pero el sábado el francés había bajado a 1’16”501 mientras el canadiense sólo lo había hecho hasta 1’16”616.

A doce minutos del final de la sesión, Gilles estaba una décima por encima del tiempo de Pironi y eso era algo que no podía tolerar.

Así que volvió a la pista con unos neumáticos que ya no estaban en su mejor momento, ya que eran los menos gastados de los dos juegos de que disponía cada piloto en cada sesión. Falló en su intento y al pasar delante de los boxes Mauro Forghieri le enseñó en la pizarra “in”. El ingeniero sabía que con aquellos neumáticos ya no había nada que hacer, así que no valía la pena seguir. Según su testimonio, Gilles tenía que saberlo también y el gesto de la cabeza del canadiense le dio a entender que había visto y entendido la señal.

Sin embargo, ya fuera por su manera de ser, pilotando siempre al límite, o porque todavía no había decidido bajar el ritmo, siguió acelerando a fondo por la recta opuesta camino de la curva de Terlamen. En el tramo anterior a la frenada se encontró a Jochen Mass, quien estaba circulando más lento para calentar adecuadamente los neumáticos y el alemán al verle llegar por los retrovisores hizo lo lógico: apartarse y dejar libre la trazada natural.

El Diablo vuelve a barajar

Pero Gilles tomó la misma decisión y se lanzó por el exterior, encontrándose con el March e impactando contra él. La Ferrari chocó con la rueda posterior del alemán, después golpeó la delantera (tal era la diferencia de velocidad entre ambos coches que se lo “tragó”) salió despedido hacia el exterior, golpeó las vallas y salió lanzado hacia arriba por la súbita pérdida del efecto suelo, iniciando una serie de vuelcos mortales. en uno de ellos, la 27 se clava de trompa y fue tan brutal que Gilles perdió el casco y sus botas, los cinturones inferiores se rompieron y cuando el coche volvió a dar una vuelta completa la fuerza centrífuga lanzó al piloto por los aires. En su dramático vuelo cruzó la pista y fue a caer sobre las redes de protección.

Tenía la columna vertebral partida y la base del cráneo fracturada, poco se podía hacer por Gilles y quedó inerte en el suelo. Teo Fabi fue el primero en llegar y al ver que el rostro tomaba un color violáceo intentó hacerle respiración boca a boca. En menos de treinta y cinco segundos el médico del puesto estaba allí haciéndole un masaje cardíaco desesperado; dos minutos después del accidente, el coche del director de carrera, conducido por Roland de la Bruynseraede, dejaba a Sid Watkins allí y éste le practicó una traqueotomía para que le llegara aire a los pulmones, y aunque no daba ninguna señal de vida, aún tenía pulso.

Mientras tanto, en los boxes y en la sala de prensa reinaba la consternación. John Watson era otro de los pilotos que había bajado del coche al ver el estado en que había quedado la Ferrari y al volver a boxes explicó que Gilles estaba muerto. Didier Pironi también paró al ver el coche, pero regresó rápidamente a su box con su casco y el de Gilles, para encerrarse con el resto del equipo a esperar noticias mientras llegaban todo tipo de noticias confusas, aunque ninguna negaba la evidencia porque las imágenes de televisión no dejaban demasiado espacio para la esperanza.

Ya en el hospital, Piccinini le pidió a Sid que buscara al mejor neurocirujano del mundo, llama a un amigo suyo, Gilles Bernard, precisamente canadiense. Pudo localizarlo y tras una larga conversación telefónica en la que le Sid expuso la situación clínica, Bernard le confirmó la evidencia de que no había nada que pudieran hacer para salvar a Gilles.

Marco llamó a Jody Scheckter para comunicarle el estado de la situación, sin esconderle la gravedad irreversible de las heridas y para decirle que consideraba más adecuado que fuera el sudafricano quien se lo comunicara a su esposa y no él por teléfono. Así que Jody y Pam, su mujer, fueron a ver a Joann, a quien encontraron en la cocina preparando dulces y galletas.

Ya en el Hospital, Sid informó a Joann de que la situación era irreversible, que Gilles sólo respiraba con la ayuda de una máquina y que no tenía ninguna posibilidad de reacción. Lo único que ella podía hacer era autorizar la desconexión. Joann, impresionada se negó, le pidió que lo operara, que hiciera lo que fuera, que salvara a Gilles.

Watkins dejó que Joann fuera asumiendo la realidad. Dos horas después, el hospital de Lovaina emitió un escueto comunicado que simplemente decía: “Gilles Villeneuve ha muerto a las 9.12pm del 8 de Mayo de 1982”.

La pérdida de su compañero de equipo aparentemente no afectó a Pironi, tras grandes exhibiciones de pilotaje consiguió 6 podios en 7 carreras. 2º en Monaco, 3º en Detroit, 1º en Zandvoort, 2º en Brands Hatch y 3º en Paul Ricard. Más allá del 9º puesto conseguido en Canadá, donde Didier estuvo involucrado en el accidente que le costaría la vida a Riccardo Paletti. Pironi salia en la pole, pero su coche se quedó parado en la parrilla y termina desencadenando involuntariamente el accidente y la muerte de Ricardo Paletti.

Según Elaine, la madre de Didier, le dijo que era «doloroso» para él volver al asunto con Gilles muerto y continuó: «Mirando hacia atrás, no cambiaría nada. Mi conciencia está tranquila cuando pienso en eso. No tengo nada que reprocharme y el mismo Ferrari no habría dejado de decirme algo si yo me hubiera equivocado. Pero nunca me dijo nada». Elaine cuenta que su hijo le hizo esa confesión en el lecho del hospital. Allí donde acabó tras el terrible accidente en las pruebas libres del sábado para el GP de Alemania, cuando bajo la lluvia y sin visibilidad se llevó por delante el Renault de Alain Prost.

‘El Diablo reparte la segunda mano’

Se celebraba el Warmup de Hockenheim ’82 «Repentinamente sentí algo que golpeaba muy fuerte en la cola del auto. Entonces ví a la Ferrari roja volar por sobre mí. Iba a más de 200 km/h», contó Prost más tarde. El Renault viajaba a 150 km/h por la derecha, la Ferrari lo embistió a 280 km/h.

Las lesiones en las piernas de Pironi era tan horribles, que el primer piloto que llegó a la escena vomitó al ver el daño causado por el accidente . Ese piloto fue Nelson Piquet, que al día siguiente acabó el GP tomándose a golpes de puño con Eliseo Salazar en un famosísimo incidente.

Pironi dio su propia visión del accidente: «No fue un gran golpe. Toqué su rueda trasera derecha y mi Ferrari despegó. Voló bastante alto, pude ver la punta de los árboles. Ahí pensé ‘esta vez va a ser feo’. Sentí que estaba liquidado porque estaba quizás a ocho metros del suelo y la velocidad era mucha. Mientras caía pensaba con disgusto que estaba dañando el auto y que tendría que usar el muletto en la carrera. Nunca pensé que iba a romperme. Me dí cuenta que la cosa estaba mal cuando vi los huesos: pensé que era de un animal que había matado en la caída. Después entendí que eran los míos».

El Dr. Sid Watkins, no ocultó su disgusto por la personalidad del francés. «Me llevé bien con todos los pilotos, menos con un uno. Pironi era un muchacho hosco. Nunca nos agradeció nada de lo que hicimos por él tras su accidente. Cuando llegué ahí, él sabía que sus piernas estaban terriblemente dañadas, y me imploró que se las salvara. Le dije: ‘de ninguna manera te las voy a amputar. Aunque estén muy mal, no te las voy a amputar’. Pero él luego le dijo a Ecclesotne que me había oído decir, mientras estaba en el auto, ‘córtenle la pierna para retirarlo más fácilmente’, lo que por supuesto yo no había dicho. Entonces le dije a Bernie, ‘no, la pierna no, pero la cabeza si me habría gustado cortarle…'»

Tras varias y complicadas operaciones, 34 en total, durante los siguientes cinco años, Didier fue recuperando la movilidad en sus miembros inferiores y si bien su cuerpo ya no contaba con la fortaleza de otros tiempos, su espíritu competitivo estaba intacto. En secreto realizó varias pruebas sobre autos de F1, AGS y Ligier fueron algunos de los monoplazas a los que subió, pero todos le aconsejaban esperar para intentar volver a las pistas.

El Diablo repartía sus últimas cartas

Mientras tanto, Pironi se lanzó a competir en Off Shore con poderosas embarcaciones en aguas abiertas. Bautizó a su nave con el nombre de Colibrí y ganó una fecha mundialista en Noruega, por lo cual su ánimo estaba mejor.

El 27 de agosto de 1987, en una competencia al sur de Inglaterra, una máquina de Off Shore voló por el aire estrellándose con gran violencia, para desintegrarse en el agua. En el trágico hecho murieron los tres ocupantes del bote de carrera, entre ellos su piloto, Didier Pironi.

Catherina, la esposa de Pironi, estaba embarazada de mellizos al momento del accidente mortal del francés, razón por la que el piloto no pudo conocer a sus hijos. Cuando los niños nacieron, su madre decidió llamarlos Gilles y Didier…

Y así cierra la historia de uno de los más encarnizados duelos entre compañeros de equipo que tuvo la F1… Intenso, dramático, fatal. Se escribía el final de lo que puede que haya sido la mayor rivalidad entre compañeros de equipo en la Fórmula Uno. Gilles muere con su bronca atragantada y bajo sus reglas, Didier se fue con el remordimiento de no haber podido o querido hablar con su compañero de andanzas cómo cuentan los que lo conocieron. Tampoco Didier le iba a dar el campeonato a Francia o conocer a sus hijos y la muerte de Gilles Villeneuve lo convertiría para siempre en leyenda e ídolo para los que, fuesen o no hinchas de la casa de Maranello.

Por Gustavo M. Antonio