AUTOS DE LEYENDA…. ‘El interminable Lotus 72’
Cómo siempre digo, un auto de leyenda no tiene que ser el más bonito, el más ganador, el más revolucionario, el más perdedor, el mayor fracaso… puede ser todo junto o también tener algo de todo lo anterior que hizo que quedara en la memoria de la historia de la F1 no como uno más, si no cómo uno que la mayoría de los seguidores de la Máxima recuerda.
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Es éste caso, el Lotus 72 cumplía con la mayoría de los ítems, dejando de la lado definitivamente ‘El más perdedor o el mayor fracaso’.. esta vez con el extremadamente anguloso Lotus 72 que modificará el diseño de los monoplazas de los años 70, convirtiéndose además en el F1 que… ¡totalizaría el mayor de número de victorias!
En 1970 se presentó el Lotus 72 diseñado por Colin Chapman y Maurice Philippe, el monoplaza de Fórmula 1 que marcó una tendencia que se mantuvo por muchos años, y además, fue el auto que más temporadas corrió en la F1, compitió desde 1970 hasta 1975.
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Las innovaciones aerodinámicas del Lotus 72 se comenzaron a diseñar en 1966, pero debido a que las soluciones presentadas en este modelo eran demasiadas, y que además se corría el riesgo de un fracaso debido al mayor tiempo que llevaría desarrollar ese auto, se decidió en 1967 presentar el Lotus 49 con el motor formando parte del chasis con las suspensiones y la transmisión sujetas al motor pero con diseños aerodinámicos tradicionales, dejando para más adelante las revolucionarias soluciones aerodinámicas del 72.
El fundador de Lotus relataba así la filosofía del proyecto ‘Este coche debía sacar el mayor partido posible de sus neumáticos, ya que éstos adquirían cada vez una mayor importancia en la fórmula 1. Después de Mónaco, los alerones fueron momentáneamente prohibidos, luego reducidos. Eso fue lo que nos impulsó a darle una forma de cuña’ La idea era que con esa forma se compensara el apoyo perdido con la desaparición de los grandes alerones, pegando naturalmente el coche al suelo. Por otra parte, esta solución ya había sido probada antes con éxito con el Lotus 56 con motor a turbina en Indianápolis.
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Para adoptar esta forma, fue necesario desplazar los radiadores, que pasaron del morro del monoplaza a los laterales del casco, donde se ubicaban en unas estructuras de fibras de vidrio, que, de hecho, se trataban de los primeros pontones laterales. Accesoriamente, esta solución evitaba también las largas canalizaciones de agua entre el morro y el motor, además de ofrecer un confort térmico muy apreciado por los pilotos que ya no tendrían el peligro de quemarse los pies.
Las suspensiones eran un sistema muy complejo con barras de torsión con la finalidad reducir el pitch (cabeceo en español) tanto al acelerar como al frenar, tanto es así que en su primer año de vida hubo tres actualizaciones del chasis para mejorar las suspensiones (los modelos 72, 72B y 72C), esto se consiguió mucho después y con total eficacia en los años 90s gracias a las suspensiones activas, donde el Williams FW14B es un excelente ejemplo.
La suspensión de flexibilidad variable fue una idea de Colin Chapman. Si bien esta solución ya había sido probada por Ferdinand Porsche en los Auto Unión de antes de la guerra, Chapman había reemplazado los clásicos resortes por barras de torsión, unidas por palancas que aseguraban la variación de la flexibilidad. Además, los triángulos de suspensión no estaban unidos al casco de manera horizontal, lo que atenuaba el balanceo del eje delantero en frenada y del trasero en aceleración.
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Con el fin de que la parte delantera del nuevo monoplaza no fuera demasiado ligera, los frenos fueron instalados en el interior del coche y no en las ruedas, como se venía haciendo de manera clásica, los discos in-board estaban enlazados a las ruedas mediante un eje de transmisión, con conductos de ventilación para mejorar su rendimiento conectados con semiejes a las ruedas delanteras, con este novedoso sistema de frenos se buscaba optimizar el uso de neumáticos más blandos reduciendo el peso en la masa no suspendida, los frenos traseros estaban a la salida de la transmisión. Esa reducción de las masas no suspendidas permitía obtener una buena adherencia del tren delantero
Rindt estaba molesto con una de las características de su nuevo auto: ‘Desde el comienzo, Jochen era hostil a la idea de los frenos in-board -confiaba Chapman-, pero conseguí persuadirle de que el invento era seguro y que esos frenos ofrecían unas enormes ventajas’. La primera participación del austríaco al volante del 72, en España, confirmaría desgraciadamente sus temores: en los entrenamientos sufría una salida de pista como consecuencia de la rotura de un… ¡eje de freno! Ya en carrera, tuvo que abandonar después de tan solo diez vueltas disputadas, por un problema de encendido. Una distancia suficiente para detectar un problema de dirección vinculado con las suspensiones
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Para Mónaco y Spa, Rindt prefirió utilizar el viejo 49C (con el que se impuso en la última curva en la carrera del Principado) y retomó el volante del 72 en el gran premio de los Países Bajos. Con este nuevo 72C, desprovisto de las innovadoras suspensiones, diezmo a la competencia y firmó una serie de cuatro victorias consecutivas en Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania. Siempre honesto, el austríaco relativizaba sus prestaciones: ‘No tengo ningún mérito -manifestaba entonces- el coche es tan bueno que incluso un chimpancé amaestrado podría ganar carreras a su volante’. todo se encaminaba bien hasta que en el GP de Italia mientras se disputaban los entrenamientos se rompió un palier delantero de los frenos del Lotus provocando un accidente en la curva ‘Parabólica’ del autódromo de Monza y la muerte de Jochen Rindt, sólo dos años habían pasado de la muerte de Jim Clark, el equipo Lotus estaba de nuevo aniquilado.
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No participaron en los grandes premios de Italia y Canadá y regresaron en Estados Unidos con el joven Emerson Fittipaldi como primer piloto del equipo, con tan solo cuatro grandes premios disputados. A pesar de su inexperiencia y de la presión, el brasileño se impuso en la carrera, permitiendo a Rindt coronarse campeón del mundo a título póstumo y a Lotus alzarse con el título de constructores.
Para la temporada 1971, el ingeniero Tony Rudd (que había sido el responsable técnico de los BRM), se hizo cargo del desarrollo Lotus 72D rediseño totalmente las suspensiones traseras que originalmente eran bastante complejas en la puesta a punto, y también el alerón trasero para producir más carga aerodinámica, a pesar de que en esta temporada Lotus no consiguió triunfos, se siguió trabajando en el desarrollo del 72D con vistas a 1972
En la temporada ´72 los resultados no tardaron en llegar, Emerson Fittipaldi se adjudicó los Grandes Premios de España, Bélgica, Gran Bretaña, Austria e Italia consagrándose campeón Mundial de F1 y además el Campeonato de Constructores, ese año el Lotus se hizo famoso al llevar el color negro por la publicidad de John Player Special.
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Para la temporada 1973 de F1 llegó un cambio reglamentario para mejorar la seguridad, consistía en incluir una estructura deformable en los costados de los monoplazas y por lo tanto hubo que adaptar el Lotus 72 a estos cambios, el resultado de las modificaciones fueron un chasis más grande y también se modificaron los alerones, este auto se denominó Lotus 72E, Ronnie Peterson se unió al equipo y obtuvo en su primer año cuatro triunfos en los GP de Francia, Austria, Italia y EEUU, Emerson Fittipaldi ganó los GP de Argentina, Brasil y España, pero una serie de abandonos beneficio a Jackie Stewart que se quedó con el campeonato conduciendo el Tyrrell-Ford y el Campeonato de Constructores para los de Chapman.
Colin presionado por la fama de construir autos revolucionarios decidió presentar en la temporada 1974 el Lotus 76, un monoplaza muy avanzado para la época equipado con un embrague electrónico accionado por un botón en la palanca de cambios, sin embargo el escaso desarrollo de este sistema provocó el fracaso de este vehículo teniéndose que volver a los viejos Lotus 72E, Super Swede logro tres triunfos, los grandes premios de Mónaco, Francia e Italia, Jacky Ickx que se incorporó esa temporada a Lotus no consiguió triunfos.
Ante el fracaso del modelo 76 y debido al poco tiempo de desarrollado de este nuevo monoplaza se decidió en 1975 seguir usando el 72 con pocas modificaciones en su aerodinámica y suspensiones rediseñadas, se denominó Lotus 72F pero en varias competencias se siguió utilizando el Lotus 72E, igualmente el auto ya estaba superado tecnológicamente por autos como la Ferrari 312T, pero poco importa eso; con veinte victorias en su historia, el Lotus 72 continúa siendo aún hoy el monoplaza que… ¡ha ganado el mayor número de grandes premios en la historia de la fórmula 1!
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El Lotus 72 corrió 75 competencias ganando 20 de ellas, 18 pilotos compitieron en Formula 1 con ese auto, obtuvo dos Campeonatos de Pilotos (1970 y 1972) y tres Campeonatos de Constructores (1970, 1972 y 1973,) finalmente en 1976 fue reemplazado por el Lotus 77…. cantidad importante de innovaciones en un sólo auto, sus radiadores montados lateralmente que conseguían una mejor distribución del peso, así como un alerón delantero muy delgado. Además, su perfil en forma de cuña servía para optimizar la eficiencia aerodinámica, y añadieron unos frenos de disco más grandes integrados en la carrocería con un par de conductos que mejoraban su rendimiento. Buscando que el coche no ‘buceara’ en las frenadas, de forma que no bajase su morro respecto de una línea horizontal neutra, y tampoco se levantase en las aceleraciones, idearon una suspensión basada en una barra de torsión, que les costó bastante desarrollar. Consiguió ser una de las piezas claves del nuevo Lotus, aunque que cambiaron la geometría de la suspensión anti-hundimiento y el antisquat setup por un sistema más convencional. No obstante, muchos otros equipos trataron de copiar esta idea, lo que llevó al Lotus a liderar la técnica y la innovación una vez más en la parrilla…. y eso amigos… lo convierte definitivamente, en un Auto de Leyenda.
Características Técnicas
- Motor: Ford Cosworth DFV atmosférico – Tipo: V8 a 90º – Cilindrada: 2.993 cm3 – Diámetro x carrera: 85,7 x 54,8 mm.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
- Potencia: 440 CV aprox. a 10.000 r.p.m.
- Transmisión: propulsión.
- Caja de cambios: Hewland DG 300, después FG400 de 5 marchas.
- Chasis: monocasco en aleación de magnesio.
- Suspensiones: de flexibilidad variable con barras de torsión y amortiguadores inboard.
- Frenos: disco Girling inboard con árboles de transmisión hacia las ruedas.
- Neumáticos: Firestone, hasta 1972, después Goodyear.
- Distancia entre ejes: 2.540 mm.
- Vías delantera / trasera: 1.524 / 1.626 mm.
- Dimensiones: Longitud: 4.191 mm. / Anchura: 1.880 mm. / Altura: 1.1.68 mm.
- Peso: de 607 a 640 kg, según versiones.
Por Gustavo M. Antonio para la LaMáximaF1.com