Un poco de historia: Guidomobile F1 Prototype, propulsado por un motor radial sobrealimentado de 8 cilindros.

Guidomobile F1 Prototype, el monoposto con motor radial y dirección dinámica, fantástico coche de carreras de François Guidobaldi, un inventor nacido en 1888 que se sumergió muy pronto en la mecánica y comenzó a presentar patentes internacionales en 1910 y finalmente se especializó en el diseño y fabricación de motores marinos.

En 1939 comenzó a trabajar en un innovador diseño automotriz, un revolucionario automóvil de carreras producido íntegramente en su taller de la Rue Mirabeau de Antibes, cerca de Cannes, Francia. Este automóvil, es único en su tipo porque es capaz de inclinarse en las curvas, como lo haría un vehículo de dos ruedas, gracias a un sistema de suspensión pendular de su invención.

Su concepto era el chasis unido a una configuración de suspensión independiente en dos puntos, colgando efectivamente el automóvil de su suspensión como una hamaca.

Su mayor preocupación era encontrar un motor que no interfiriera con el innovador sistema de suspensión, tenía que ser lo más bajo, liviano y compacto posible para evitar crear demasiado efecto de péndulo cuando el automóvil giraba.

Como no había nada disponible que se adaptara a sus demandas, Guidobaldi optó por fabricar el motor él mismo. Inspirándose en la industria de la aviación, se decidió por un motor de aluminio, radial de dos tiempos, doble encendido, doble sobrealimentado, refrigerado por aire y 8 cilindros en forma de estrella colocado detrás del conductor.

El resultado: 180 hp a 6.500 rpm… Con una capacidad de 1.5 litros, el pequeño motor se adhirió cuidadosamente a las regulaciones de Gran Premio, que permitían por ese entonces motores de 4.5 l. de aspiración natural o 1.5 l. sobrealimentados. Debido a esto, el automóvil sería elegible para las carreras de Gran Premio, si François deseara ponerlo en competencia.

El asiento del conductor estaba en el centro del automóvil, el depósito de gasolina detrás de la cabina y se extendía hacia adelante a ambos lados del conductor en la parte inferior de la cabina. El motor se colocó entre el tanque de combustible y el soporte de la suspensión trasera. Los soportes para el motor se sujetaron a los rieles del bastidor tubular. La caja de tres velocidades, con marcha atrás, se colocó debajo del soporte de la suspensión trasera. En las cuatro ruedas tenía frenos de tambor con aletas Bugatti.

Un hueco grande a cada lado del automóvil, justo detrás de las ruedas delanteras, entrega aire de enfriamiento al motor, dos más pequeños en el capó del motor proporcionan una mayor refrigeración. Rejillas en los laterales ayudan a que el aire caliente salga del compartimiento del motor.

Guidobaldi dio a conocer el chasis desnudo en la Exposition Automobile de Nice de 1956. Terminada la exposición, regresó a su taller y comenzó a convertir el chasis en un automóvil real, revistiéndolo con paneles de aluminio, con un estilo similar al de los famosos Auto Union de finales de la década de 1930.Cuando finalmente se terminó el coche, François Guidobaldi realizó personalmente la primera prueba de conducción. Debido a que no había una pista de prueba cercana, el shakedown tuvo lugar en las tranquilas carreteras de montaña en los Alpes Marítimos, donde comprobó que su sistema funcionaba perfectamente.

En un artículo de la revista Sportscar Graphic de Motor Trend´s de marzo de 1960, menciona las visitas de delegados de fabricantes británicos y alemanes al taller de Guidobaldi, siendo Mercedes Benz el más interesado. Los alemanes quedaron impresionados con el sistema de suspensión, pero no eran grandes admiradores del inusual motor radial. Posteriormente, intentaron comprar el diseño de Guidobaldi para un estudio más a fondo, pero le pidieron que eliminara ese motor. Las negociaciones se rompieron sobre este tema, con Francois quizás motivado por el patriotismo o el orgullo.Fracasado el acuerdo, François Guidobaldi se encontró sin el presupuesto para llevar su tecnología al mercado y a la competición en la Fórmula Uno, lo que llevó a una silenciosa cancelación del ambicioso proyecto.

François Guidobaldi falleció el 6 de agosto de 1971, y el coche quedó abandonado en un rincón polvoriento del garaje.En 1980, Antoine Raffaelli le compró el automóvil al hijo de Guidobaldi, Virgile, que luego de unos años, lo vendió a Andrien Maeght, otro coleccionista, quién lo exhibió sin restaurar en el Musée de l’Automobile de Mougins, al lado de la autopista principal que conduce a Cannes y Niza, muy cerca del antiguo taller de Guidobaldi, hasta que el museo cerró a principios de 2009. En ese momento, el coche de Guidobaldi fue comprado por David Humbert, adinerado entusiasta de los automóviles, que lo compró para su colección privada y ordenó una restauración completa del automóvil, el auto se terminó en marzo de 2010. Humbert localizó a Louisette, la hija de François Guidobaldi, quién pudo proporcionarle la mayoría de los dibujos de diseño originales y las solicitudes de patentes de su padre, lo que ayudó a completar la historia del automóvil.

El Guidomobile restaurado se vio en público por primera vez en el 8º Festival del Motor de Aviñón. Luego, el automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de Mónaco en junio de 2010 y en marzo de 2014 en el Concours d’Elegance du Mónaco , donde ganó el primer premio en la categoría de tecnología, coronando finalmente el trabajo de toda la vida de François Guidobaldi. A partir de septiembre de 2014, el automóvil se exhibió en la Cité de l’Automobile – Musée National, Collection Schlumpf en Mulhouse, FranciaMirando hacia atrás, no es fácil decir si su diseño habría revolucionado el deporte del motor y la industria automotriz en general y cómo lo habría hecho. Su idea fue pionera, pero Guidobaldi careció de los medios para ponerla en el mercado, ni siquiera en una pista de carreras. Solo podemos maravillarnos de su creatividad, ingenio, habilidad y disposición para pensar fuera de lo común.

#DardoFernandezTorremare#Guidomobile

Fuentes: «Un mécanicien d’Antibes a réalisé cette monoplace de 180 Ch (Formule 1)» Supplement à l’Automobile n° 107, «La voiture révolutionnaire de F. Guidobaldi» de Sven-Ake Nielsen, l’Automóvil nº 157, «Un rêve d’inventeur» de Dominique Pascal, Auto Passion n° 6, «Un chef d’oeuvre ressuscité» de Philippe Loisel, La vie de l’Auto n° 142, Drivetribe y Velocetoday.

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