Truco o modo que usan Mercedes y Red Bull en clasificación bajo la lupa de la FIA
Un truco de clasificación utilizado por Mercedes y Red Bull con sus motores de Fórmula 1 ha sido objeto de investigación por parte de la FIA tras quedar al descubierto un extraño efecto secundario.
Ambos fabricantes han encontrado una manera de sortear las complejas exigencias de reducción de potencia de los nuevos motores al final de las vueltas de clasificación.
Son capaces de desplegar la máxima potencia eléctrica durante más tiempo, a costa de que la unidad MGU-K del motor quede completamente bloqueada durante 60 segundos después.
En determinadas circunstancias, esto provoca que los pilotos se queden prácticamente sin potencia, lo que fue lo que obligó al piloto de Williams, Alex Albon, a detenerse en la pista durante los entrenamientos del viernes en Japón.
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Pero también significó que Kimi Antonelli, de Mercedes, y Max Verstappen, de Red Bull, tuvieran dificultades en las curvas de alta velocidad del primer sector de la FP2.
Antonelli tuvo el mismo problema en la primera sesión de entrenamientos libres en Australia, pero pasó prácticamente desapercibido.
Todos estos casos se han producido cuando los pilotos redujeron significativamente la velocidad tras completar una vuelta rápida y disminuyeron drásticamente el ritmo para dejar pasar a otro piloto.
Este problema drástico y muy visible es una consecuencia extraña e imprevista, y una prueba irrefutable de que Mercedes y Red Bull pueden hacer funcionar sus motores para explotar al máximo las complejas reglas de la Fórmula 1 en torno a la gestión de la energía.
Explicación del truco
Las normas de uso del MGU-K de la Fórmula 1 incluyen una reducción gradual desde su despliegue completo hasta su eliminación total. En términos sencillos, normalmente debe reducirse en incrementos de 50 kW en intervalos de un segundo.
Así pues, tras desplegar toda la potencia al salir de una curva, en algún punto de la recta se producirá una reducción gradual y escalonada de la potencia total del motor.
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Pero los equipos con motores Mercedes y Red Bull pueden reducir la potencia del MGU-K de 350 kW a cero de una sola vez, justo al final de sus vueltas de clasificación, extendiendo así el tiempo durante el cual disponen de la máxima potencia del MGU-K.
Esto no cambia la cantidad de energía que pueden gastar, por lo que funcionar a 350 kW significará que desplegarán energía durante menos tiempo en comparación con funcionar a niveles de potencia que disminuyen gradualmente, pero puede suponer una pequeña ganancia neta en el tiempo de vuelta en general.
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Lo que están haciendo es aprovecharse legalmente de un sistema ya existente, diseñado para uso de emergencia en caso de que un problema obligue a apagar repentinamente la MGU-K.
Las normas permiten reducir el despliegue de MGU-K en cualquier momento y en cualquier cuantía.
Para evitar que los equipos abusen de esta función explotándola en más rectas y en condiciones normales de carrera, incluye un bloqueo de 60 segundos: si se activa este tipo de reducción, la ECU la bloquea durante al menos un minuto después.
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Por lo general, esto resulta un elemento disuasorio eficaz, ya que en una vuelta normal el coste de no tener energía eléctrica durante 60 segundos completos sería demasiado elevado.
Sin embargo, hacerlo justo al final de una vuelta de clasificación y obtener un útil impulso de potencia justo en la recta final no debería ser problemático, ya que entonces el piloto solo se perdería la MGU-K durante la primera mitad de una vuelta de enfriamiento o una vuelta de regreso a boxes.
Pero prescindir del MGU-K puede tener un precio muy alto, como lo demuestran los tres problemas ocurridos en Japón en un corto período de tiempo.
Verstappen lo describió como un «fallo» cuando las revoluciones del motor bajan demasiado y no se reduce la marcha con la suficiente rapidez. Más concretamente, las revoluciones del motor disminuyen, al igual que la presión del turbo, que ya se habrá reducido a medida que los coches disminuyen la velocidad tras cruzar la línea de meta.
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Normalmente, esto es manejable incluso a velocidad reducida, pero si un conductor frena de forma repentina y significativa para dejar pasar a un coche más rápido, y las revoluciones bajan aún más, el motor pierde casi toda la potencia y es muy difícil recuperarla.
Como ya se ha comprobado con estos motores debido a los problemas que muchos han tenido con las salidas en carrera, los turbos grandes tienen dificultades para funcionar a la velocidad requerida ahora que se ha retirado el antiguo MGU-H.
El terrible retardo de estos motores se puede compensar con energía eléctrica del MGU-K en circunstancias normales, pero aquí no es posible, por lo que el motor queda funcionando con dificultad.
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Es posible aumentar la potencia muy gradualmente con una pequeña cantidad de aceleración para hacer girar el turbo.
Esto resulta contraintuitivo para los conductores que inicialmente piensan que el pedal del acelerador no responde y lo presionan bruscamente intentando obtener potencia, lo cual no consigue nada.
@wearetherace