Schumacher quería tres velocímetros digitales en el cockpit de su Benetton B194, y esta es la razón.

Es un dispositivo estándar en el automóvil de calle. Esencial, incluso. Pero ‘era’ muy difícil encontrar uno en un auto de Fórmula 1, especialmente uno de principios de la década de 1990. Los velocímetros simplemente no se usaban. Tampoco eran realmente necesarios. Si un piloto quería saber si iba más rápido o más lento en un punto dado, tenía que mirar el tacómetro. Más revoluciones equivalían a más velocidad.

Así que parecía una extraña solicitud del nuevo piloto de Benetton, un novato de 22 años llamado Michael Schumacher.

El ingeniero Willem Toet, quien luego trabajó como aerodinamista en Ferrari, BAR / Honda y Sauber, fue uno de los encargados de cuidar a Schumacher cuando el alemán irrumpió en escena en 1991-92.

«Una de las primeras cosas que pidió fue un velocímetro», dijo Toet. “Al principio, todos nos reímos de ese pedido: los pilotos de carreras usan el tacómetro no un velocímetro.

«Entonces nos explicó que el tacómetro es muy útil, pero ‘si salgo de la curva en tercera marcha o salgo de la misma curva en segunda marcha, quiero saber si realmente ayuda a mi aceleración ¿alcanzo una velocidad máxima más alta o se pierde la aceleración adicional en la 2da cuando cambio de marcha?‘ dijo Schumacher

«Si cambio las relaciones de transmisión reales, todas mis referencias desaparecerán si solo tengo rpm». siguió Michael

Entonces, en el apogeo de la carrera de armamentos electrónicos del deporte, en medio de la era de la suspensión activa y el control de tracción, los ingenieros de Benetton tuvieron que ver cómo hacían para agregar un velocímetro a su auto de F1.

Aunque lo encontró útil, encontró que su uso era limitado «Sintió que no era tan fácil como lo había pensado leer», continuó Toet.

Él dijo: «En medio de una curva, cuando estoy en el vértice, es un poco difícil concentrarse en leer la velocidad. Las cosas están cambiando tan rápido que no puedes ver el velocímetro y asegurarte de haber visto la velocidad más baja».

«Otra cosa, si quiero ver mi velocidad máxima al final de la recta, tampoco es tan fácil mirar allí porque realmente hay estar atento las referencias de frenaje». explicaba Schumacher

«Su solución? Más velocimetros. Tres de ellos, de hecho».

«Sospecho que en este punto parecíamos un poco desconcertados», dijo Toet. “Entonces explicó lo que quería: ‘Me gustaría mantener el velocímetro en tiempo real en el medio, donde está».

“A la izquierda, me gustaría uno que muestre la velocidad mínima en una curva. Debería mantener esa velocidad hasta que vuelva a frenar y entonces, que se restablezca hasta que esté otra vez en mitad de la curva siguiente» decía Schumacher.

“Y a la derecha, me gustaría que otra pantalla memorice la velocidad máxima que alcancé para poder leer ese dato de la recta anterior». concluyó Michael

“Así que le dimos eso y luego comenzó a jugar. Experimentaría con proporciones, estilos de conducción, líneas de carrera y también lo usaría para evaluar los cambios de configuración».

«Después de unos años, Michael decidió que ahora sabía cómo conducir un auto de F1 y ya no necesitaba las tres pantallas, pero eso fue un ejercicio de aprendizaje para él». decía Toet

Esas pantallas de velocidad resultarían bastante útiles unos años más tarde, desempeñando un papel clave en una carrera que es reconocida como una de las mejores de Schumacher.

Schumacher había ganado las primeras cuatro carreras de la trágica temporada de F1 de 1994 y parecía casi seguro agregar una quinta en el Gran Premio de España en Catalunya.

Desde la pole position, el No. 5 Benetton había asumido su posición regular en el frente del campo, Schumacher construyó una ventaja de casi 20 segundos a medida que se acercaba la primera ronda de paradas en boxes.

«Michael llamó por radio para decir que estaba teniendo problemas intermitentes de selección de marcha», escribió Toet.

“Cuando Michael entra a pits, el equipo enfrentó el auto con apenas el tiempo para poder echar un vistazo rápido. Se veía aceite rojo en la parte trasera del automóvil. Ese es el aceite hidráulico que Benetton estaba usando para accionar los cambios de marcha.

“El auto estaba atascado en la 5ta marcha. Imagínese tratando de salir de los boxes en la 5ª marcha de su automóvil. Todo un reto. «Michael lo logró con maestría».

El Benetton volvió a la carrera a la cabeza, pero tendría que conducir los dos tercios restantes de la carrera con solo la quinta marcha de las seis disponibles habitualmente en su automóvil.

«Michael comunicó por radio los hechos, había que abandonar, pero preguntó si podía tratar de manejarlo por un tiempo para ver si podía encontrar formas de solucionar el problema y el equipo estuvo de acuerdo», explicó Toet.

«En realidad fue ‘afortunado’ que estuviera atascado en la quinta marcha: la sexta hubiera sido demasiado lenta para acelerar en las curvas más lentas y la cuarta habría sido demasiado lenta en las rectas para permitir tiempos de vuelta ‘competitivos’. El equipo tenía el motor Ford construido por Cosworth, no el más potente en la F1, pero realmente agradable y manejable con niveles sensibles de torque a bajas RPM.

“Michael se dio cuenta rápidamente de que no tenía poder para acelerar el automóvil a la salida de las curvas más lentas, por lo que tuvo que cambiar sus líneas de carrera para llegar a más velocidad en el vértice (punto más lento) de las curvas, no cómo usualmente se hace en un automóvil de Fórmula 1 .

“Varios autos alcanzaron a Michael cuando comenzaba a entender cómo llevar el auto lo más rápido posible. Cayó al tercer lugar en un momento, pero sus tiempos de vuelta mejoraron cuando corría solo y con las detenciones para repostar de los demás, volvió a acercarse a la punta para su segunda y última parada en boxes ”.

Schumacher estaba exprimiendo el auto a través de las curvas. A pesar de tener solo una marcha a su disposición, Schumacher fue uno de los autos más rápidos en la pista.

Ahora, solo superado por Damon Hill, mantuvo una brecha de siete segundos con el inglés durante gran parte del período final.

Cuando Hill cruzó la línea para llevarse una victoria muy importante para Williams, ya que el equipo aún estaba herido ya que días antes se había producido la muerte de Ayrton Senna en Imola, un Benetton igualmente jubiloso celebró el increíble manejo de Schumacher para lograr el 2º escalón del podio.

«Personalmente pensé que era increíble», supuso Toet. “Para Benetton fue como una victoria, y aumentó la confianza del equipo por el resto de la temporada».

«No tengo dudas de que su experiencia con los autos deportivos y el uso de las pantallas de velocidad le permitieron obtener lo mejor del auto».

Conducir un automóvil de Fórmula 1 en su límite es mentalmente agotador; equilibrar toda la información que reciben los ojos, oídos, manos y parte trasera del automóvil, el volante y sus alrededores, luego tomar la decisión de qué hacer a continuación, para luego realizar esa tarea con las manos y pies mientras viajas a 340 km/h.

También memorizar (en el caso de Schumacher) cada movimiento que él mismo piloto y el automóvil hacen en cada vuelta que realicen para ‘descargarlos literalmente de su memoria’ y así poder analizarlo con sus ingenieros. Luego, además de todo eso, tratar de absorber la información brindada en tres pantallas separadas, más vigilar el tacómetro, los medidores de aceite y agua.
Es una multitarea a máximo nivel, muy pocos pueden con eso.

El manejo mental que se requiere para hacer todas éstas tareas ‘es lo que separa a los campeones del resto’ y a los ojos de Toet, Schumacher ya era así, incluso en sus días de novato.

«Parecía tener la capacidad de conducir el auto con su cerebro además de tener mucha capacidad mental adicional para registrar toda esa información extra o discutir estrategias con sus ingenieros», explicó Toet. “Por los comentarios que escuché cuando me uní al equipo Toleman Group Motorsport, esto fue algo que Ayrton Senna también tenía».

“Los ingenieros del equipo se sorprendieron en los primeros días de que Michael pudiera conducir el automóvil durante 3 vueltas y decirles lo que hizo el automóvil en la entrada, en la mitad y en las salidas de la curvas, para cada vuelta realizada con una exactitud asombrosa».

“Al principio, no creíamos que pudiera registrar con precisión toda esta información, pero, a medida que fue mejorando el software de datos, pudimos ver que era lo que nos decía y entendimos que sí, que era capaz de registrar toda esta información en su cabeza».

«Podías ver los datos, ‘pero sus comentarios era más rápidos’, así que, una vez que aprendimos a creerle, podíamos configurarle el auto sin tanta vuelta porque él comunicaba los datos o información más importante de inmediato».

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