La FIA aprueba el reglamento de motores para la F1 2026

El Consejo Mundial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha aprobado este martes el nuevo reglamento técnico, deportivo y financiero para los motores de Fórmula 1 a partir del año 2026, confirmando su apuesta por la sostenibilidad energética y financiera. Estas innovaciones comenzarán a aplicarse en cuatro años y son el resultado de una «extensa investigación y desarrollo por parte de la FIA, así como de una consulta colaborativa entre la FIA y los nuevos fabricantes, los actuales y potenciales».

El nuevo reglamento destaca el compromiso de la FIA con la «innovación y la sostenibilidad y llega en un momento de crecimiento significativo para la Fórmula 1». Uno de los cuatro pilares en los que se fundamenta el reglamento versa sobre «mantener el espectáculo. La unidad de potencia 2026 tendrá un rendimiento similar a los diseños actuales, utilizando motores de combustión interna V6 de alta potencia y altas revoluciones y evitando una diferenciación de rendimiento excesiva para permitir una mejor capacidad de carrera», explica el organismo.

Otro pilar es la sostenibilidad ambiental: «la Unidad de Energía en 2026 incluirá un aumento en el despliegue de energía eléctrica hasta en un 50% y utilizará un combustible 100% sostenible; unido a la sostenibilidad financiera, donde las regulaciones con respecto a las unidades de potencia «reducirán los gastos generales para los competidores al tiempo que conservarán el escaparate tecnológico de vanguardia que es el núcleo de la Fórmula 1». Y por último, el «atractivo para los nuevos fabricantes de unidades de potencia». Un punto cuyo objetivo es hacer «posible y atractivo para los recién llegados unirse al deporte a un nivel competitivo», lo que ve con buenos ojos la posible llegada de otras marcas al ‘gran circo’.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem indicó tras el acuerdo que la «introducción de tecnología avanzada junto con combustibles sintéticos sostenibles se alinea» con el objetivo de «brindar beneficios para los usuarios de automóviles de carretera y cumplir con su objetivo de carbono cero neto para 2030».

Modificación Reglamento 2022 / 23

Por otro lado, la FIA también los cambios en los reglamentos técnicos de F1 de 2022 y 2023 para abordar el tema del llamado efecto «porpoising» para evitar que los monoplazas ‘reboten’ en los trazados rectos, así como introducir «mayores estándares de seguridad para el aro antivuelco».

De esta forma, a partir del Gran Premio de Bélgica, la FIA medirá el fenómeno y esperará que los equipos operen por debajo de cierto umbral para que su automóvil se considere seguro. Además, se aprueban las siguientes medidas para 2022 y 2023: Flexibilidad del suelo: cambios para redefinir los requisitos de rigidez de los tablones alrededor de los orificios de medición de espesor.

Además, los bordes del suelo se elevarán 15 mm y la rigidez del borde del difusor aumentará. Se ordenará también un sensor adicional para monitorear el fenómeno de manera más efectiva, añade la FIA en un comunicado, en su objetivo de poner fin al porpoising

Reglamento 2026

Combustible

El combustible totalmente sostenible es la piedra angular del reglamento de 2026. Todos los componentes del combustible deben proceder de fuentes sostenibles, ya sean productos no agroindustriales, residuos municipales genuinos o captura de carbono. Esto garantiza que no habrá nuevo carbono fósil en los combustibles utilizados en la Fórmula 1 y, por tanto, que no se liberará nuevo carbono fósil a la atmósfera a través de los gases de escape de los coches de Fórmula 1.

La normativa sobre combustibles fomenta el uso de cualquier método de producción sostenible sin perjuicio del rendimiento en pista. Por lo tanto, los proveedores de combustible pueden utilizar la Fórmula 1 como un paso en su propio camino hacia la difusión global y comercial de las tecnologías sostenibles.

  • Todos los componentes del combustible deben ser totalmente sostenibles.
  • La reducción global de los gases de efecto invernadero será y se mantendrá en línea con las últimas normas europeas.
  • El flujo de combustible hacia el motor de combustión interna estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen.
  • Se limitarán otros parámetros para garantizar que el combustible desarrollado sea una gasolina adecuada y lista para usar que sea competitiva independientemente del método de producción utilizado.

Motor de combustión interna (ICE)

El motor de combustión interna mantendrá la estructura del V6 de 1,6 litros con el mismo régimen, pero con un flujo de combustible reducido para alcanzar una potencia de aproximadamente 400 kW. La CIE se dividirá a grandes rasgos en dos partes:

  • La parte inferior, que comprende el bloque motor, el cigüeñal, las bielas, las bombas y los elementos auxiliares, que estarán más regulados.
  • La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados, también estará sujeta a la normativa, pero con más libertad para desarrollar el sistema de combustión con el nuevo combustible.

El objetivo es que la competencia para los motores de combustión interna se centre principalmente en la parte superior, estando la parte inferior más regulada en cuanto a dimensiones y sujeta a períodos de homologación más largos.

Se han desarrollado una serie de medidas de normalización y simplificación para toda la unidad de combustión interna con el fin de reducir los costes. 

  • El MGU-H será eliminado.
  • Se eliminarán las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control.
  • Se definirán rangos limitados de dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor).
  • Los volúmenes globales de legalidad de los componentes de la unidad de potencia se definirán ahora con mayor precisión.
  • Las limitaciones de material se han ampliado para excluir muchas opciones de alto coste.
  • Estandarización ampliada de las piezas o de sus características de diseño (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, caja de potencia, sensores de par/temperatura/presión).
  • El alcance del suministro se ha ampliado para que las piezas, como los sistemas de escape y los auxiliares, se diseñen para toda la vida útil de la unidad de potencia, lo que supone un importante ahorro a lo largo de una temporada. Se ha definido un calendario de evolución y homologación para controlar los cambios en el desarrollo y las especificaciones de un año a otro. 

Sistema de recuperación de energía (ERS)

La potencia del ERS se aumentará a 350 kW. Este será un área clave de la competencia entre los fabricantes de motores, con un enfoque en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de rendimiento, mayor hibridación y rendimiento general similar al de la unidad de potencia actual.

Las normas tendrán como objetivo aumentar la idoneidad de las baterías, la electrónica y los MGU-K para su uso en modelos de producción. 

  • Las baterías serán un área de desarrollo, pero su suministro estará sujeto a cláusulas de no exclusividad para contener la posible escalada de costes.
  • Se han impuesto restricciones de diseño para mejorar la seguridad y la capacidad de control de los FRC.
  • Se han introducido controles para limitar o exigir el reciclaje de materiales sensibles

Disposición general de la unidad de potencia

La colocación de los componentes clave de la unidad de potencia es más restrictiva en el reglamento de 2026 para no bloquear los beneficios o desventajas a largo plazo. Se ha definido un rango para los volúmenes de referencia, dentro del cual debe estar cada componente de la unidad de potencia.

Uso de la unidad de potencia

Cada año, cada conductor podrá utilizar :

  • 3 sistemas ICE / turbocompresores / sistemas de escape.
  • 2 baterías / MGU-K.

Para el primer año de este nuevo reglamento (2026), estas cifras se incrementarán en una unidad.

Restricciones del banco de pruebas

Por razones de control de costes, se definen claramente los diferentes bancos de pruebas de unidades de potencia que puede utilizar un fabricante de motores para el desarrollo de sus motores. Los posibles bancos de pruebas (y el número máximo que puede utilizar cada fabricante de unidades de potencia) son los siguientes

  • Dinamómetros monocilíndricos: 3
  • Dinamómetros de unidades de potencia: 3
  • Dinamómetro de tren de potencia: 1
  • Dinamómetro de vehículo completo: 1
  • Bancos de pruebas ERS: 2

El número de horas de funcionamiento que los fabricantes de motores pueden dedicar a su desarrollo está limitado para controlar los costes, según la siguiente tabla:

El documento completo de la resolución de la FIA —> AQUÍ

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