Esto es Historia: ‘El equipo alemán Willi Kauhsen Racing Team’
La vida de muchos equipos fue efímera en la F1, algunos pudieron correr alguna carrera, algunos no lograron clasificar para ello y algunos no pasaron de ser un proyecto, escuadras que duraron lo que dos cubitos de hielo en un whisky on the rocks, o menos, ejemplo de ello son, por nombrar algunos: Andrea Moda, Apollon, Lamborghini, Cosworth, Eifelland, Kojima, LEC,Life, Martini, McGuire, Trojan, Monteverdi, Politoys, Rebaque, Connew,Spiker, Token, Venturi, Bravo… pero como son muchos, voy a contar la historia de uno… el equipo alemán Willi Kauhsen Racing Team.
Willibert «Willi» Kauhsen, fue uno de los pilotos alemanes más exitosos de mediados de los 60 y principios de los 70. Ganó con un Abarth 1000TC en 1967 el Campeonato Europeo de Turismos, con Porsche 911S en 1968 el Maratón de la Ruta de 84 horas de duración y las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Era un habitual en carreras de larga distancia. Participó con Porsche en las 24 Horas de Le Mans desde 1969 a 1971, quedando segundo en el 70 con un 917 LH del equipo Martini Racing junto a Gerard Larrousse.
- En 1971, con un Porsche 917/10, en Interserie, ganó en Imola y terminó segundo en Zeltweg, Norisring, Keimola y Hockenheim.
- En la temporada de 1972, Kauhsen creó su propio equipo, Willi Kauhsen Racing Team, para participar en Interserie y Can-Am como piloto.
- En 1973, ganó las dos primeras carreras en Interserie en Nürburgring y en Imola y fue segundo en Silverstone. En Can-Am abandonó en la única carrera que participó.
- En 1974, ganó en Silverstone en Interserie y a finales de ese año se retiro de las carreras.
Pero el piloto alemán no pudo quedarse mucho tiempo fuera del automovilismo y en 1975 volvió a crear el equipo Willi Kauhsen Racing Team y se unió al WSC (World Sportscar Championship) con los prototipos del Alfa Romeo Tipo 33TT12, que conducían Arturo Merzario/Jacky Ickx y Henri Pescarolo/ Derek Bell, el equipo tuvo un gran éxito, ganó 7 de las 9 carreras del campeonato y ganó el título para el fabricante italiano.
Después de ese éxito, Kauhsen volvió la mirada hacia la F2 europea. Compró el auto campeón Elf-Renault 2J y lo renombró como Kauhsen Renault. El equipo ingresó al campeonato en 1977 y todo comenzó de manera prometedora, Michel Leclère hizo pole en la primera carrera en Silverstone, aunque en carrera tuvo que abandonar. Luego, el equipo comenzó a modificar el chasis, pero con cada modificación el coche era cada vez más lento. Después de dos calificaciones fallidas, Leclére dejó el equipo, y Dolham… y Brambilla… y Ludwing… y Alain Prost… todos fueron dejando el equipo por los malos resultados.
A pesar del fracaso, Willi Kauhsen, una de las coloridas figuras que adornaban el deporte del motor en esos años, decidió lanzarse a la F1. Planeó hacer su debut en el campeonato en 1978, compraría dos autos del equipo japonés Kojima, uno de los cuales sería conducido por Keke Rosberg; ya se habían tomado fotos promocionales, pero cuando llegó el momento de concretar el acuerdo, Kauhsen no transfirió el dinero a Japón, por lo queel acuerdo fracasó y el equipo decidió construir el chasis por su cuenta con un personal técnico formado por profesores del Aachen Technical College, el austriaco Klaus Kapitz a cargo de la aerodinámica y otro austriaco, Kurt Chabek (el único que tenía experiencia en el automovilismo), como responsable de la construcción del chasis, un especialista en mecanizado de aluminio y tres mecánicos, y eso fue todo. Debido a esto, el debut se pospuso a 1979.
Sin experiencia en la F1, el pequeño equipo se lanzó con entusiasmo para hacer lo que se llamaría el Kauhsen WK1. Desde el principio, Kauhsen decidió construir un prototipo con efecto suelo, ya que consideraba que esta era la dirección correcta. Los profesores universitarios tomaron el Lotus 79 como modelo y comenzaron a hacer pruebas en el túnel de viento de la universidad, pero de inmediato surgieron los primeros problemas. Willi Kauhsen planeó equipar sus autos con motores Alfa Romeo, con los cuales ganó el Campeonato de Prototipos, pero la creación del equipo de fábrica, llevó a que el Cosworth DFV fuera la única opción; tenía una caja de cambios de cinco velocidades, mientras que todos ya tenían seis. La situación de los neumáticos no fue mejor, debido a la firma tardía del contrato con Goodyear y al pago parcial, el equipo recibió neumáticos de dudosa calidad, eran neumáticos que por alguna razón rechazaron otros equipos.
El primer prototipo que salió a la luz tenía una distancia entre ejes muy corta y un alerón trasero muy delantero, pero las primeras pruebas mostraron la completa desesperanza del proyecto. Para ese entonces Kauhsen alcanzó el límite financiero y tuvo que recurrir a innumerables empresas patrocinadoras alemanas.
Gianfranco Brancatelli ex campeón de la F3 italiana se convirtió en el primer piloto en ponerse al volante. En los resultados de la prueba se descubrió que en el diseño, Kapitsa y su equipo no tuvieron en cuenta los cambios en la elevación en la parte delantera del coche al frenar, y debido a ello, el efecto del suelo se anuló.
Importantes modificaciones llevaron a la creación de un segundo prototipo, una de ellas aumentó el depósito de combustible, ya que con el coche anterior nunca habrían llegado a la línea de meta.
Patrick Nève fue anunciado como piloto, aportando dinero de patrocinio que proporcionaba al equipo tres chasis y seis motores. Nève probó el prototipo en Zolder, pero rápidamente se desilusionó con el comportamiento impredecible del chasis, también lo probó en Paul Ricard, pero perdió 6 segundos frente a los líderes. Para entonces, FISA iba a bloquear la entrada del equipo a los Grandes Premios, simplemente porque Kauhsen no pagó la tarifa de inscripción. La cosa fue a peor aún, Nève y los patrocinadores abandonaron el equipo a toda prisa, lo que causó un gran escándalo.
Después de obtener algún patrocinio, la firma de piloto italiano Gianfranco Brancatelli y pagar con dos meses de retraso la inscripción, el Kauhsen hizo su debut; la primera aparición en el Campeonato Mundial fue en el GP español, utilizando otro vehículo rediseñado donde se hizo evidente que el equipo abandonó los intentos de crear un efecto suelo y cambió a la versión tradicional. Brancatelli no pudo clasificarse, fue el más lento de los 27 inscritos en Jarama, a 9 segundos de la pole de Jacques Lafitte y a 4 segundos de Derek Daly y su Ensign, el penúltimo. Un dato importante; Lafftte, Daly, los Lotus, McLaren, etc., usaban el mismo motor que el WK004, por lo tanto, los 9 segundo le caían por pilotaje y chasis.
Mas de lo mismo en el segundo asalto de Willi al gran circo, el GP de Bélgica de ese mismo año, en Zolder, la situación fue si cabe más mala aún, Brancatelli nuevamente es el más lento, esta vez a 6.65 de Daly, 8.56 de Merzario y 8.79 de Tambay, los tres más lentos delante de él. Laffite, en otra pole, estaba a mas de 13 segundos.
El sueño de Kauhsen, a tenor de los resultados, se convirtió pronto en pesadilla. Por si eso fuera poco, en Zolder, Arturo Merzario se rompió el brazo en un accidente y contrató a Brancatelli para que lo sustituya en Mónaco, la siguiente carrera. Esto fue la gota que colmó el vaso de Kauhsen que recibía cierto apoyo financiero de Brancatelli y sus sponsors, y fue el fin del equipo en F1.
Después de los dos fracasos sucesivos y la falta de fondos, Willi Kauhsen se retiró de la categoría y vendió su estructura a un no menos aventurero equipo Merzario. El Kauhsen WK fue utilizado como base por Gian Paolo Dallara para diseñar el Merzario A4, que no logró clasificarse en las restantes carreras del Mundial. La única aparición del A4 en carrera fue en el GP Dino Ferrari, carrera fuera de campeonato, terminando en el puesto 11.
Después de eso, Kauhsen intentó comprar el viejo Lotus 79 de Colin Chapman, pero al enterarse de que había una larga lista para comprar el auto, encabezada por el mexicano Héctor Rebaque, Willi Kauhsen se rindió y nadie más lo vio en Grandes Premios…