Autos de Leyenda: Ferrari 312 T6, ‘la 6 ruedas de Maranello’
Los autos de leyenda son justamente eso. ‘De Leyenda’ y no significa que hayan sido los mejores, los más lindos, los más feos, los que innovaron, los que fracasaron o triunfaron…. es quizá por la suma de todo eso que quedaron el la historia y hoy son ‘De Leyenda’
Año 1976 y Tyrrell sorprendió con un proyecto fuera de todo lo común que, fue viable hasta que Goodyear le dio la espalda y su fuerte, las 4 pequeñas ruedas delanteras, se convirtieron en su talón de Aquiles. El Tyrrell P34 fue el primer monoplaza de seis ruedas que conseguía una victoria en un Gran Premio de Formula 1. Era un concepto innovador, algo que no se había intentado en la F1, era rápido, incluso llegó a ganar, pero los problemas derivados de ese concepto, boicotearon el mismo, ya que para entonces a Ken Tyrrell y su gente, no les parecía muy buena la idea, pero, encendió la mecha para que varios equipos fueran tras sus pasos..
El Tyrrell P34, me animo a decir que fue uno de los autos más fotografiados de la historia de la categoría, y el primero en sumarse a ese camino fue, March Engineering, quien presentó su auto de seis ruedas que a diferencia del P34, montaba su segundo eje en la parte trasera.
Ahora… los rumores apuntaban a que otro equipo estaba experimentando con el concepto ‘seis ruedas’, y no era el caso del March. Se especuló con la posibilidad de que fuese BRM, pero la revista italiana Autosprint revelaba los futuros planes de la Scuderia Ferrari. Según Autosprint, los italianos tenían pensado participar en la temporada de 1977 con un auto de 6 ruedas.
Todo… absolutamente todo se magnifica en Italia, así que el 10 de marzo de 1977 los fotógrafos y periodistas que se agolparon en las afueras del circuito de Fiorano para ver rodar a la Ferrari 312 T6, nombre con el que sería conocido a partir de entonces. Lo que vieron fue un nuevo monoplaza de seis ruedas, pero con otra configuración diferente a los ya conocidos Tyrrell P34 y March 2-4-0. La Ferrari tenía ahora seis ruedas, pero dos en el eje delantero y cuatro atrás, pero no sobre tres ejes.
La Scuderia se mostraba recelosa y prohibió hacer fotos, por lo que los fotógrafos se tuvieron guardar sus cámaras de fotos y el público tuvo que esperar a una nueva ocasión para poder apreciar lo que los redactores describían.
Durante este primer test, Niki Lauda pilotó el 312 T6 por las pistas de Fiorano. Y una vez concluida la sesión, se montó en su avión y no hizo declaración alguna, dejando todo el secreto del monoplaza en manos de la propia Scuderia.
Lo prometido se cumplía y aquel domingo 13 de marzo en el trazado de Nardo el «nuevo» auto era presa de los flashes. El circuito se caracterizaba por curvas peraltadas de radio constante que permitían a los vehículos alcanzar altas velocidades, siendo la velocidad máxima lograda por Lauda próxima a los 300 km/h, un registro considerable si se tiene en cuenta que en pruebas a fines del ’76 en las largas rectas de Monza la T2 había alcanzado los 312km/h. Al finalizar el test Lauda se mostraba bastante conforme con el comportamiento del auto, sin embargo era cauto en sus declaraciones al decir que no lo estaban preparando para reemplazar a la T2 en forma inmediata sino que se tenía pensado un programa de desarrollo que duraría aproximadamente entre cuatro y cinco meses. Además la T2 venía de vencer en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, lo cual demostraba que aún le quedaba cuerda para rato. También declaró los planes de la Scuderia. No iban a utilizar, por el momento la versión de seis ruedas en ningún Gran Premio de la nueva temporada.
Cómo el Tyrrell P34, la aerodinámica era uno de los puntos clave por el que Ferrari había decidido investigar con las seis ruedas. Utilizando dos ruedas en cada lado del eje trasero se conseguía una disminución en la resistencia de avance del mismo debido al menor diámetro de los neumáticos, que eran 12 centímetros más pequeños. Debido a esto, la altura del monoplaza también bajó, otorgando un centro de gravedad más bajo y por tanto un mejor paso por curva, además de mejorar la estabilidad del monoplaza y su aerodinámica.
Otra de las mejoras al utilizar neumáticos traseros de menor diámetro recaía en el downforce conseguido en el alerón trasero, debido a que el aire que fluía por él presentaba una menor perturbación. Gracias a este aumento de downforce, se aumentaba la capacidad de tracción de las ruedas, aumentando a su vez la aceleración del monoplaza.
Entonces… las ventajas eran:
•Una importante disminución de la resistencia aerodinámica al avance, y un consecuente incremento de la velocidad, propiciada por la disminución del diámetro de los neumáticos traseros. Respecto a los neumáticos traseros de la 312T2, los duales resultaban ser aproximadamente unos 12 cm más bajos. Como puede apreciarse en las fotos el neumático interno de cada rueda quedaba correctamente «oculto» por la carrocería, no así el externo que sobresalía totalmente, pero de todas formas era una mejora sustancial en el aspecto aerodinámico.
•La altura del auto también se veía reducida, en este caso en torno a los 6 cm, lo cual permitía un centro de gravedad más próximo al suelo y por ende mayor estabilidad del monoplaza.
•El hecho de no estar presentes los inmensos neumáticos traseros, al igual que sucedía con el March 2-4-0, brindaba un flujo considerablemente más limpio sobre el alerón trasero dando por resultado mayor downforce aplicada sobre el eje posterior que se traducía en mayor adherencia de las ruedas motrices.
•Dado que los neumáticos de sección más angosta sufren deformaciones considerablemente menores se obtenía una ganancia neta en lo que al parche de contacto con el asfalto se refiere. De esta forma, a igualdad de fuerza centrífuga, la velocidad de paso por curva del auto equipado con ruedas duales posteriores aumentaba en gran medida. Se estimaba que el incremento de adherencia en los virajes oscilaba en algo más del 50% de lo conseguido con los grandes neumáticos únicos.
•Las deformaciones radiales que los neumáticos sufrían por efecto de centrifugado a alta velocidad también disminuían notablemente y por ende mayor era la capacidad de transmitir potencia.
Las Desventajas
Sin embargo, también contaba con varias desventajas. La principal de ellas era que aumentaban las probabilidades de sufrir una rotura en el eje por fatiga de los materiales, motivada en parte por el desconocimiento al no haber realizado las pruebas suficientes. Otro inconveniente era la fabricación de los neumáticos, pues tendrían que buscar un suministrador que fabricase, ex profeso, neumáticos de la medida que Ferrari necesitase. Y Goodyear, que los fabricaba para Tyrrell, se negó por las dificultades que los franceses tenían con los neumáticos suministrador.
•Mayor peso debido a los neumáticos y particularmente a las llantas especiales. Respecto a este incremento de peso vale aclarar que no era un mero lastre extra sino que era necesario robustecer convenientemente tanto transmisión como suspensiones.
•A fin de aprovechar de la mejor manera posible las ventajas que brindaba la solución resultaba conveniente la proyección de un nuevo sistema de suspensión que se adaptara mejor a la configuración. Forghieri lo sabía y de hecho siguió trabajando en una suspensión a puente De Dion que ya habían testeado durante 1976 en la T2 y que no proporcionara resultados impresionantes. Lamentablemente el diseño de esta nueva suspensión por parte de Forghieri sería erróneo y a posteriori se convertiría en el talón de Aquiles de la 312″T6″.
•El ancho máximo de la «T6» excedía el límite reglamentario, de atrás, era una pared, entonces, para usarla en carrera implicaba complicadas reformas al auto, como reducir la longitud de los semiejes, lo cual acarreaba muchas oscilaciones verticales, o bien inclinar excesivamente los mismos y ya se sabía que no daba buenos resultados. Otra opción era reemplazar la caja transversal por una longitudinal. Así se conseguiría reducir el ancho máximo del auto en forma considerable pero era un cambio radical que requería partir de cero. Imposible.
•Otro punto realmente problemático era la fabricación de los neumáticos en sí. Si bien durante los tests que efectuó Ferrari utilizó neumáticos delanteros convencionales montados sobre llantas duales especialmente fabricadas por la firma Speedline, avanzado el desarrollo y ante una potencial puesta en pista durante un GP, a fin de maximizar la performance, requerirían de neumáticos especiales. Teniendo en cuenta las exclusividades de un equipo con un proveedor de neumáticos ‘antes y hoy’ son un punto realmente conflictivo entre los equipos, este aspecto constituía otra enorme piedra en el zapato para la nueva Ferrari.
Otro gran problema lo presentaba la FIA, y es que por reglamento el monoplaza excedía la anchura máxima permitida en el eje trasero. Un problema que, de cara al reglamento, se podría solucionar de varias formas, aunque ninguna de ellas se presentaba con gran optimismo por parte de los ingenieros.
Las posibles soluciones
Una de las soluciones era clara. Acortar los semiejes del tren trasero para acortar la anchura. Sin embargo, de hacerlo habría supuesto un gran problema a la estabilidad del monoplaza, por lo que se descartó.
Otra de las soluciones era inclinarlos, en vez de acortarlos. Pero esto comprometía aún más la estabilidad. Además, las posibilidades de rotura también aumentaban.
La última solución planteada fue modificar la caja de cambios. Los ingenieros pensaron en cambiar la configuración de esta, pasando de estar colocada de forma transversal a estar montada longitudinalmente. Por desgracia, esta opción resultaba aún más cara que todas las anteriores ya que implicaba diseñar por completo la parte trasera.
Los problemas de suspensión se hicieron notar en los test siguientes test. El 21 de marzo fue el turno del piloto argentino, Carlos Reutemann, que quería saber de primera mano si el monoplaza era tan bueno como la Scuderia y Niki Lauda prometían. Lo que Reutemann se encontró fue con un eje trasero con una suspensión muy dura y un chasis muy rígido. Esta rigidez era palpable en uno de los tramos del circuito de Fiorano, en la loma que se encuentra situada encima del túnel del circuito. En ella, el monoplaza se despegaba del suelo y volvía a caer violentamente contra el asfalto.
Los problemas se hicieron más evidentes cuando Reutemann aumentó el ritmo tras unas vueltas de instalación. En una de ellas, sufrió un accidente debido a una pieza de la suspensión trasera que se había roto tras impactar contra el suelo al sobrepasar los límites. El accidente provocó un pequeño incendio que se apagó sin mayores consecuencias para el piloto.
Días más tarde, cuando el Ferrari 312 T6 estuvo ya reparado, Reutemann volvió a sentarse en el asiento para dar vueltas al circuito de Fiorano, esperando que esta vez la suspensión aguantase el duro cambio de rasante. Tras rodar varias vueltas al circuito, volvió a sentir que la suspensión trasera no se comportaba de la forma correcta y, tras meterse en boxes, los mecánicos vieron que una de las piezas de la suspensión trasera había vuelto a partirse. Con ello, el argentino se negó rotundamente a pilotar de nuevo aquel monoplaza.
El futuro del Ferrari 312 T6 estaba ya decidido. Estos problemas mecánicos, sumados a los problemas con el proveedor de neumáticos, cancelaron el proyecto. Ferrari anunció que no realizaría mas test con el monoplaza hasta que Goodyear les suministrase los neumáticos especiales que montaba.
La Ferrari 312 T6, califica para integrar éste lote, el de los Autos de Leyenda, la 312 T6 nunca corrió, fue un verdadero fracaso, era peligrosa e inviable pero quedó en la memoria de los viejos aficionados de la F1 que hoy les cuentan a los nuevos que alguna vez existieron unos F1 que no eran iguales unos a los otros, los que con sus inventos, llevaron a ésta categoría a llamarse ‘La Máxima’
Por Gustavo M. Antonio para La Máxima F1