Autos de Leyenda: ALPINE A500, o la transformación de ‘un Prototipo a Tetera Amarilla’

No corrió en la F1, pero fue la ‘Mula’ que cargó con todo el peso para que la F1, cambie radicalmente con la aparición del Renault RS 01… La Tetera Amarilla.

El F1 negro o más conocido por su apellido A500, tiene una historia extremadamente rica y secreta. Comienza en 1972, cuando Renault aspiraba a entrar en la Fórmula 1. Detrás de éste auto hay una intrincada historia de fusiónes y fracasos, un prototipo con una historia de desafíos fascinante.

Todo empezó en 1972, Elf soñaba con hacer su entrada en el círculo de los equipos de Fórmula 1, para eso había que tentar a Renault, buscar un socio deportivo en este proyecto. El Alpine A500, un auto feo y negro con la publicidad de Elf, marcó el comienzo de la aventura de Renault en la Fórmula 1 con los ’70 todavía en pañales. Elf, la compañía petrolera francesa, lanzó a finales de la década de 1960 una estrategia deportiva para intentar que brillase la alta tecnología francesa y se apoyó en Renault para llevar a cabo sus propósitos de expansión en la Fórmula 1. Para ello la marca contará con un corazón noble, un V6 de 1.5 lts turboalimentado, su ‘As’ bajo la manga.
Más allá de la necesidad, había otro deseo.. era muy natural que la brújula del departamento deportivo de Renault se orientara hacia Alpine y Gordini, pero hay que sumarle las ganas de Renault de fusionar Alpine y Gordini bajo el proyecto de la marca ‘Renault-Sport ‘.

En realidad, la historia de por qué Renault entra en la Fórmula 1 es la de un verdadero complot protagonizado por personajes como François Guiter, el responsable de competición de la petrolera Elf, y su aliado en Renault Jean Teramorsi (responsable de competición de la Regie Renault), que permitió a principios de los años 70 la concepción de un motor V6 de 2 litros, bajo la dirección de Claude Hardt, que no vería la culminación de su proyecto tras perecer en un naufragio.

Para finales de los ’60, los empleados de la planta de Dieppe presagiaban el final de Alpine mientras seguían trabajando en un proyecto para ingresar a la F1. Para ellos, una fusión con Gordini significaría el final de una aventura que comenzó en 1955.

A finales de 1975, Elf logra que Terramorsi encargue a Alpine la construcción de un monoplaza (que diseña André de Cortanze) para usarlo cómo ‘Banco de Pruebas’ para el motor 1500 turbo.
A partir de entonces, Alpine viendo que se los comían crudos, intentó salvar los muebles, ‘el chasis. del A500 en el que estaban trabajando, se diseñaría en el mayor de los secretos’. Pero los rumores sobre la fusión de las dos marcas, iba a ser un verdadero iceberg para Alpine, para ellos, no iba a ser divertido durante mucho tiempo, los rumores de la posible fusión eran cada vez más fuertes. Y todo Alpine tiembla, el mayor temor de esta fusión es el abandono absoluto del proyecto de Fórmula 1.

Esto no impedirá que Renault fusione Alpine y Gordini en 1976. La nueva entidad que toma el nombre de Renault Sport tiene lugar en las instalaciones del ya difunto Gordini en Viry- Châtillon.

La reglas de la F1 en ese momento estipulaban un motor atmosférico con una cilindrada máxima de 3,0 litros. No obstante, Renault se beneficiará de un ‘Gris’ de la normativa que dejaba la posibilidad de un motor turboalimentado siempre y cuando que su cilindrada no supere los 1,5 lts … es decir un 4 cilindros de un Clio… Entonces… la potencia solo se puede sacar sobrealimentando al motor.

¿Pero porqué un motor turboalimentado? En 1972, Renault, que estaba en plena discusión sobre la creación de un equipo de F1 con Elf. La antigua dirección quiso participar en ella con algo ‘Distinto’ lo que hoy llamaríamos, una operación de marketing, o sea, tomar un concepto innovador o no explotado y participar o por qué no… ganar, ya que las probabilidades de hacerlo eran escasas con un 4 cilindros.

¿UN MOTOR TURBOALIMENTADO EN F1?

Pocos o ningún equipo creían en la posibilidad de usar un motor turbo, además, la mayoría usaban el motor atmosférico, 8 o 12 cilindros de 3 lts. pero aspirados. Algunos fabricantes subestimaron la potencia del turbo, ya que consideraron que la posibilidad de usar un turbo en F1 era un simple delirio de principiantes. Para Renault, el proyecto turbo fue una auténtica apuesta.

Renault pidió a los equipos de Gordini que diseñaran un motor de competición, este futuro V6 de 1,5 litros estará equipado con un gran turbo. Este V6 se utilizará muy rápidamente en el Alpine A440 Endurance durante las 24 horas de Le Mans .

Bernard Dudot fue el responsable del diseño de ese motor, un V6 turbo derivado del anterior motor de Fórmula 2. Era primer motor turbo en la historia de la F1, pese a que desde la introducción de los motores de 3 litros en 1967 también había opción de usar motores de 1.5 litros con turbo. Ningún equipo o fabricante se había atrevido a usarlos hasta entonces. De hecho, la sobrealimentación sólo se había utilizado con éxito en las dos primeras temporadas de la Fórmula 1, con compresores Roots.

Dado que todas las miradas están puestas en Le Mans y en las diversas victorias de la marca de Dieppe desde 1973, empiezan a pensar en el chasis.

En el mayor secreto, construirán un chasis de F1 para el Renault-Gordini V6. Este chasis recibirá el nombre de A500, y aquí, la historia comienza a tomar forma.

Ya en 1976, en el circuito Paul Ricard (en noviembre de 1975), Jean-Pierre Jabouille llevó a cabo varias pruebas en los prototipos del A441. Desafortunadamente, comienza todo mal, el tiempo de respuesta del turbo, era demasiado tardía, Jabouille pisaba el acelerador y la potencia aparecía a los 4 seg… y además de ser un auto muy lento, se rompe con facilidad debido al excesivo calor, numerosas modificaciones del motor o incluso una sobrealimentación mal gestionada que no simplifica el diseño.

Tomar un A441 como prototipo de prueba era un escenario muy complicado ya que el vehículo no estaba diseñado para un circuito de F1!

André de Cortanze y Alpine pensarán en un primer prototipo de F1, que se convertirá en el Alpine A500. Si bien, el prototipo del A500 no es ni lindo o muy elegante, demostrará ser muy funcional y fue rápidamente probado en el circuito del Jarama en España.

El domingo 3 de mayo de 1976 se corre en el Jarama el Gran Premio de España de F1. La prensa del lunes destaca el triunfo de James Hunt y los problemas con los comisarios técnicos sobre la posición del alerón de su McLaren, así como el debut del Tyrrell de seis ruedas pilotado por Depailler.

El lunes, ya nadie está presente en el circuito de Jarama pero sin embargo, sobre la pista se va a escribir un capítulo clave de la Fórmula 1. Fuera de miradas indiscretas ha sido bajado de un camión el A500. Se trata de comparar sus tiempos con los realizados 24 horas antes por los F1 en en la carrera. El A500 se quedaba a varios segundos que parecían insalvables, y además el turbo empezaba a empujar con fuerza al final de la recta del Jarama, con lo que los caballos llegaban en tropel casi en la frenada para tomar la curva, lo hacía de forma tan violenta que el A500, levantaba las ruedas delanteras..

Durante las primeras pruebas, el A500 fue equipado con neumáticos Goodyear, que fueron reemplazados muy rápidamente por los radiales de Michelin. En la F1 nadie usaba neumáticos radiales, era otra enorme novedad para la categoría.

Había que comprobar si el proyecto era viable, así que Elf puso el dinero necesario para la construcción de dos motores experimentales. Probados en el banco, consiguieron de inmediato una potencia de 525 caballos.

Entonces… durante las fases de diseño y prueba del A500, Renault lleva a cabo su plan de fusionar Alpine y Gordini. En 1976 ya es Renault Sport. Quien recupera el A500, que pasa a llamarse RS ​​01 y continúa sus pruebas, cambio de turbo, doble turbo, etc …

La historia de la tetera amarilla (apodo que se le da a la RS 01) está, por lo tanto, entrelazada con el prototipo de la A500, que por cierto era negro. Una apuesta perdida para que Alpine siga siendo independiente … El prototipo nació y creció en medio de incertidumbres y golpes bajos entre Alpine y Renault, en un período en el que la industria automotriz estuvo a punto de colapsar debido a un conflicto petrolero sin precedentes …

El equipo era nuevo, Jabouille nunca había competido en la F1, desconocían los circuitos, y tenían que desarrollar el motor turbo y los neumáticos radiales Michelin, todo esto al mismo tiempo.

Pero con el A500 feo y pintado de negro ‘ratón’ vieron que era posible intorducir un turbo en la Fórmula 1.  Así que el negro A500 ya es historia y se convierte en un monoplaza pintado en amarillo que en alerón trasero llevaba escrito en grandes letras Renault, 1º Prototipe Laboratoire, y en más pequeñas, Formule 1. La aventura está oficialmente en marcha, pero aún quedarán muchas horas de trabajo y Jabouille deberá hacer muchos kilómetros y arriesgar a fondo para que la revolución del turbo, la revolución de Renault, transforme el Mundial de Fórmula 1.

El primer Renault de F1, el RS01, se presentó en diciembre de 1976. Se sentían ‘como Ferrari’, ya que Renault también fabricaba todo, chasis, motor, suspensiones y caja de cambio. Sin embargo, Renault Sport sólo empleaba a 150 personas en ese momento.
Keith Duckworth, uno de los padres de la compañía Cosworth, llegó a decir que un motor turbo nunca ganaría en la F1.

Pero eso es otra historia…

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© Gustavo M. Antonio para LaMaximaF1.com