Ala trasera giratoria de Ferrari: ¿Es Legal o un camino a seguir?
Ferrari probó un alerón trasero innovador, aprovechando las diferencias regulatorias en comparación con el antiguo DRS
La regulación del alerón móvil trasero es una de las muchas novedades de este año. Con el antiguo DRS, por ejemplo, La regla imponía una apertura máxima entre el perfil principal y la solapa móvil, medido por la FIA a través de un disco que algunos recordarán por la famosa descalificación de Hamilton tras clasificarse para el Gran Premio de Brasil 2021. Hoy en día, sin embargo, este límite ya no existe, lo que permite abrir los perfiles traseros tanto como se desee. La nueva norma establece que la activación del ala debe corresponder a una reducción de la incidencia de flaps y en el caso de Ferrari ésta disminuye hasta llegar a ser negativa.
El nuevo reglamento también establece explícitamente que, Durante su ajuste, no es necesario que las aletas móviles respeten las restricciones geométricas normales, permitiendo teóricamente también superar la altura máxima impuesta con el ala cerrada. El límite a respetar, en todo caso, es el tiempo máximo de cierre y apertura fijado en 4 décimas de segundo, pero a los equipos les interesa acelerar al máximo el proceso para restablecer rápidamente la carga aerodinámica del piloto.
Efectivamente, Ferrari ha interpretado las nuevas reglas de aerodinámica activa de 2026 de una manera radical. Ese movimiento de «180 grados» (apodado por algunos mecánicos como el ala «Macarena«) no es un error, sino una búsqueda obsesiva de eficiencia.
El «X-Mode» llevado al extremo (Reducción de Drag)
Bajo el reglamento 2026, los autos tienen dos modos: Z-Mode (mucha carga para curvas) y X-Mode (baja resistencia para rectas).
Al rotar el ala casi por completo, Ferrari no solo «abre» el hueco como el DRS tradicional, sino que invierte el perfil del ala. Esto elimina prácticamente toda la resistencia al avance (drag), permitiendo que el SF-26 alcance velocidades punta que sus rivales aún no logran igualar.
Reducción de la fricción de los neumáticos (Efecto Sustentación)
Esta es la parte más controversial y brillante. Se rumorea que al girar 180°, el ala deja de empujar el auto hacia abajo y empieza a generar una mínima cantidad de sustentación (lift).
Al «alivianar» el peso del auto sobre el eje trasero en las rectas, se reduce la resistencia al rodamiento de los neumáticos contra el asfalto. Menos fricción significa más velocidad y menos desgaste innecesario en línea recta.
¿Es legal?
Por ahora, parece que sí. El reglamento de 2026 exige que los elementos móviles cambien de posición en menos de 0.4 segundos, y el mecanismo de Ferrari es increíblemente rápido. La clave está en que la FIA limita el tiempo de movimiento, pero no especificó qué tan amplio puede ser el ángulo de rotación.
Un pequeño detalle: Hamilton solo pudo dar unas pocas vueltas ayer antes de que el auto entrara a boxes por un «problema no revelado». Aunque se pudo saber que el mecanismo de rotación se sobrecalentó. Si Ferrari logra que esa «ala giratoria» sea confiable para las 57 vueltas del GP, sus autos van a ser inalcanzable en las rectas de Melbourne. Pero, es un sistema tan complejo que Ferrari todavía está puliendo la fiabilidad.
El gran riesgo de Ferrari
Aunque el sistema de 180° de la SF-26 es el más innovador, en el paddock se comenta que es el «todo o nada».
El miedo a una falla mecánica… Si el ala se queda trabada en la posición de 180° al llegar a la primera curva frenando a 300 km/h… bueno, el auto no va a doblar.
Turbulencia… Al invertir el ala, el aire que sale hacia atrás es un caos total. Esto es genial para Hamilton (porque «ensucia» el aire al que viene atrás), pero es un dolor de cabeza para los ingenieros de la FIA que quieren carreras con sobrepasos.
Ayer, durante las pruebas en las que Lewis Hamilton estuvo al mando, el SF-26 registró cifras que pusieron a temblar al resto de los ingenieros.
La Velocidad Punta (Top Speed) de Ferrari
Gracias a esa rotación de 180° que permite al ala «desaparecer» aerodinámicamente y hasta generar una leve sustentación para reducir la fricción, Ferrari alcanzó velocidad máxima de 338 km/h (registrada por Charles Leclerc en simulaciones de clasificación). Velocidad con Hamilton, Lewis se mantuvo en los 332-335 km/h, enfocándose más en tandas largas, pero aun así superando por margen a casi todos.
¿Cómo les fue a los demás frente a Ferrari con su ala invertida?
- Ferrari (SF-26) 338 km/h –
- McLaren (MCL40) 331 km/h -7 km/h
- Red Bull (RB22) 328 km/h -10 km/h
- Mercedes (W17) 327 km/h -11 km/h
- Aston Martin (AMR26) 316 km/h -22 km/h
McLaren: Es el único que parece seguirle el ritmo a Ferrari. Usan un sistema de «ala partida» muy eficiente, pero les faltan esos 7-8 km/h extra que Ferrari logra al invertir el flujo de aire por completo.
+1
Red Bull: Aquí está la gran incógnita. Max Verstappen no ha buscado velocidad punta todavía. Los rumores dicen que están priorizando el paso por curva (donde el Red Bull sigue siendo el rey), aceptando perder tiempo en las rectas a cambio de no castigar tanto la batería del nuevo motor Ford.
Mercedes: Hamilton dejó Mercedes en el momento justo, parece. El W17 de Russell y Antonelli es muy estable, pero en velocidad pura se queda corto. Se nota que su sistema de «flaps deslizantes» no es tan radical como la rotación de Ferrari.
La gran ventaja táctica
El beneficio real para Ferrari no son solo esos 338 km/h, sino la recuperación de energía. Al tener menos resistencia al avance, el motor eléctrico de Ferrari (que en 2026 es fundamental) no tiene que trabajar tanto para mantener la velocidad, lo que le permite a sus pilotos guardar «batería» para atacar en las zonas reviradas o defenderse al final de la vuelta.
Sinergia con el Difusor «Soplado»: Ferrari ha reintroducido un concepto de escape que dirige gases hacia la parte trasera.
El beneficio al rotar el ala 180°, es que se «limpia» el flujo de aire que sale por debajo del auto. Esto permite que el difusor trabaje de forma mucho más agresiva en las curvas (cuando el ala vuelve a su posición normal), sin que ese diseño les pase factura en las rectas.
Por Gustavo M. Antonio para LaMáximaF1.com